Zwei Welten

Am Dienstag fuhr ich mit dem 9000 turbo 1300km am Stück und im Dreieck durch Deutschland. Die Spitze des Dreieckes war zum einen der Abholung meines kleinen Brüderchens, das nach mehrjährigem beruflichen Auslandsaufenthalt wieder nach Deutschland zurückkam geschuldet, zum anderen einer kurzfristig eingeschobenen, dank einiger abgerissener Schrauben leicht eskalierter drive-through-Inspektion (herzlichen Dank an HFT, der mal wieder das Unmögliche möglich gemacht und die Folgen meiner Grobmotorik ausgebügelt hat!). Die Klimaanlageninstandsetzung wurde übrigens bis auf weiteres verschoben, es bahnt sich aber eine Möglichkeit an.
Danach erfolgte die Übergabe an Brüderchen zwecks Mobilmachung für eine Skandinavienreise (mehr dazu folgt hoffentlich).
Die Rückreise dann auf dem direktem Weg, also nur grob 600km, mit einem von Berlin nach München zu überführenden Griffin. (Der Käufer meines Weinflaschen-Griffin war von dem Auto offensichtlich so begeistert, daß er es sich zur Aufgabe gemacht, alle in Mitteleuropa verfügbaren Griffin v6 aufzukaufen. Drezeit verfügt er über mehr als 2% aller jemals in Deutschland ausgelieferten und 67% aller in den letzten drei Jahren in Deutschland angebotenen Fahrzeuge). Dabei konnte ich zum ersten Mal einen Griffin mit der “langen”, nur ein Modelljahr verbauten Automatik fahren.

An das Drehzahlniveau könnte man sich gewöhnen.

An das Drehzahlniveau könnte man sich gewöhnen.

Jetzt verstehe ich auch, warum man die Übersetzung ach so kurzer Zeit verkürzt hat. So angenehm dieses Drehzahlniveau bei meinem Fahrprofil des gemütlichen Autobahnlangstreckengleitens auch ist, so unpassend ist es auf Landstraßen und vor Allem in der Stadt. Erstens wird der Wagen noch behäbiger, zweitens passen die Anschlüsse nicht. Im Stadtverkehr hat man, bei Einhaltung der StVo und halbwegs vernunftgeleiteter Fahrweise keine Chance, den dritten Gang einlegen zu lassen, auch nicht auf etwas großzügiger beschilderten Ausfallstraßen. Innerstädtisch spielt sich alsonahezu alles im ersten und zweiten Gang bei dann unnötig hohen Drehzahlen ab, und ab dem Ortsausgangsschild verhungert man (so man nicht mittels Kick-down ein bis zwei niedrigere Gänge bemüht).
Noch besser wäre natürlich gewesen, die 4hp18 durch eine zeitgemäßere Fünfgangautomatik zu ersetzen, denn als höchster Gang ist eine so lange Übersetzung schon sehr angenehm.

Diese beiden Autos direkt hintereinander zu fahren bringt zwar keine neue Erkenntnis, ist aber immer wieder eindrucksvoll: da liegen Welten zwischen beiden Autos. Wel-ten!
Der CC ist noch recht agil, der CD v6 dagegen träge und kurvenunwillig. Und er kommt mit der langen Automatik überhaupt nicht mehr aus dem Quark, es sei denn, man prügelt ihn in den kick-down. Träge und schwerfällig. Würden böse Zungen sagen. Man kann aber auch sagen: absolut tiefenentspannt.
Ich will wieder einen Griffin. Und weil ich das Auto so mag, bekam es noch kurz einen Wellnessgutschein spendiert.

Zum Abschluß ein Bild der beiden wohl tiefenentspanntesten Fahrzeuge, die je in Trollhättan vom Band gefahren sind. Beide mögen die hektische Gangart überhaupt nicht und kommunizieren das dem Fahrer auch deutlich, aber das tipo-4-Derivat mit Opelherz ist dabei wenigstens autobahntauglich.

Die wohl lethargischsten Autos, die je in Trollhättan vom Ban dgepurzelt sind. Links kann nur Landstraße, rechts nur Autobahn.

Die wohl lethargischsten Autos, die je in Trollhättan vom Band gepurzelt sind. Der linke Automat kann nur Landstraße, der rechte nur Autobahn.

Die Qualität der heutgen Bilder möge der geneigte Leser mir nachsehen, ich hatte nur das Telephon dabei und war dazu recht unmotiviert…

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Seiner Zeit weit voraus, oder: Wer braucht schon einen Diesel? Zweiter Teil.

Vor zehneinhalb Monaten hatte ich über den Passat B5 mit dem einsneuner Rumpeldiesel gelästert, (der, wenn er gescheite Sitze gehabt hätte und kein dermaßen verkorkstes Nachtdesign eigentlich alles andere als ein schlechtes Auto gewesen wäre). Damals war ich auf eine theoretische Reichweite – Restreichweitenanzeige des Bordcomputers plus bereits zurückgelegte Srecke – von 1306km gekommen.
Letzte Woche bot sich auf dem Armaturenbrett dann folgendes Bild:

47,8km gefahren, 1347km Restreichweite. Macht zusammen 1395km.

47,8km gefahren, 1347km Restreichweite. Macht zusammen 1395km.

Das wären 25km mehr als der Passat – bei einem unterstellten Verbrauch von ca 4,9Litern/100km. Erfahren unter Fast-Idealbedingungen: beim S-Bahn-Ersatzshuttle über den Münchner Autobahnring, aufgrund der Sinnlosigkeit anderen Tuns tempomatiert zwischen den Lkw auf den beiden rechten Spuren mitschwimmend. Ganz so ideal verliefen die Folgetage dann aber doch nicht, obwohl das grundsätzliche Einsatzschema unverändert blieb kam bei jeder Tour ein Kaltstart und einige längere Ampelphasen hinzu, so daß der Durchschnitt laut Bordomputer auf bedrohliche 6,6 Liter anstieg. Dem Bordcomputer wird im weltbesten Saabforum zwar immer wieder vorgeworfen, mindestens eine halben Liter, manchmal auch noch weit mehr zu unterschlagen. Diese Stimmen hört man aber vorwiegend von Zeitgenossen, die einen etwas unsteteren Gasfuß pflegen – ich selber beobachte und habe bei allen anderen von mir gefahrenen 9000 (welche da waren einige) eher das Gegenteil beobachten können: Im Stadtverkehr fehlen vielleicht gelegentlich ein oder zwei Zehntel, auf der Langstrecke aber ist der Reiserechner meistens zu pessimistisch und die Realverbräuche liegen oft noch unter der Computerangabe. Jetzt handelte es sich hier nicht um eine Langstrecke, aber auch nicht wirklich um Stadtverkehr (fünf Ampeln bis zur Autobahn, davon meistens drei bis vier rot). Man durfte also gespannt sein:

561km gefahren, 37 Liter getankt.

560,4km gefahren, 37 Liter getankt.

Selbst unter Gewaltandrohung waren nicht mehr als 37 Liter in den Tank zu pressen. (Den Zwang, möglichst ganze Literzahlen zu tanken führe ich auf meine Dienstzeit zurück. Ich bin da auch nicht alleine: das kennt jeder, der jemals ein Gerätebegleitheft führen mußte.) 37 Liter durch 560,4km mal 100 ergibt zienlich genau 6,6 Liter. Nicht ganz so beindruckend wie die fiktiven 4,9, aber dennoch alles andere als schlecht für einen 26 Jahre alten Benziner mit irgendwas zwischen 163 und 204 PS. Ich wage die Behauptung, daß ein moderner Downsizingvierzylinder mit vergleichbaren Rahmendaten auch nicht wesentlich sparsamer gewesen wäre.
Manchal ist es erschreckend, wie weit der 9000 damals seiner Zeit voraus war.

Disclaimer: Der Autor dieser Zeilen tankt bevorzugt bei Shell und empfiehlt das auch seinen Lesern. Schließlich gehört ihm der Laden. Zwar nur zu einem verschwindend kleinen Teil, aber das ist besser als nichts…

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Fehlfarbe oder geschmackvolles ton-sur-ton?

Fehlfarbe. Ein scheußliches Wort. Man liest es in Autoforen immer dann, wenn jemand auf eine Annonce verlinkt, in der ein Auto gezeigt wird, dessen Erstkäufer eine vom heutigen Massengeschmack abweichende Farbwahl traf. Fehlfarben ist alles, was nicht leasingsilber oder depressivgrau ist, und nichtgraue oder nichtschwarze Innenausstattunen sind es automatisch.
Sobald manche alten Autos den Bereich der Ge- und Verbrauchsautos verlassen und zu Liebhaberstücken heranreifen ändert sich die Konnotation: dann schwingt bei “fehlfarben” leichte Bewunderung ob des Mutes sowohl des Erst- wie auch des Letztkäufers mit, die sich beide etwas trauten, was der Sprecher sich versagt hat.

Gestern traf sich die Arbeitsgruppe Fahrdynamik (anläßlich eines der teilnehmenden Fahrzeuge wäre die Umbenennung in “Kontinentaldrift weiterhin angezeigt), um der Fehlfarbe am Beispiel zweier viertüriger Saab-Scania 900 Sedans zu huldigen.
Einmal das Plüschtier, ein ’84er GLE, walnußbraun auf ochsblutrotem Plüsch, einmal ein ’87er turbo 16, Bronze mit nevadabraunem Leder.

In den Nebenrollen das Kloster Andechs und die Erdfunkstelle Raisting.

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9000: Fort- und Rückschritte

Letzte Woche bekam ich den 9000 turbo wieder zurück. Die Dachleiste ist wieder dran und ein neuer Auspuff drunter. (Das Auto klappert und scheppert jetzt deutlich weniger. Vielleicht habe ich dem CC mit meinen ewigen Tiraden ja doch unrecht getan…).
Heizungswärmetauscher neu, Lüfterklappenverstellmotor instandgesetzt. Leider kühlt die Klimaanlage jetzt gar nicht mehr: beim planmäßigen Klimaservice ließ sie sich nicht vakuumieren, die anschließende Fehlersuche ergab eine Undichtigkeit am Kompressor. Neubefüllung scheidet nach erkannter Undichtigkeit natürlich aus. Statt einer leidlich kühlenden Klimaanlage habe ich jetzt also gar keine mehr. Wie war das doch gleich? Never touch a running system…

TÜV gab’s übrigens auch neu, damit die interne Altautoquote erfüllt wird natürlich mit “geringen Mängeln”: Korrosion Fahrertür. Zum Glück hatte ich neulich eine komplett rostfreie Tür in Luxemburg einladen können. Die könnte dann bis zum nächsten TÜV wohl mal tauschen (lassen). Oder woanders hinfahren.

Hinweis an andere CC-Fahrer: Es gibt mindestens zwei verschiedene Endtopf-Versionen für b202-Turbos im 9000 CC. Mein Topf paßte natürlich nicht. Wäre ja auch zu schön gewesen.

Bilder:

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Das Kehlsteinhaus

Neulich waren wir in Berchtesgaden. Eigentlich wollte meine Frau einen Kurzurlaub am Gardasee verbringen, worauf ich mich gerne eingelassen hätte – die Straßen in den Alpen sind ja bekanntlich kurvig und machen beim Befahren Spaß. Ich hätte sogar einen kleinen Umweg über das Stilfserjoch eingeplant, das ja bekanntlich nur von einer ganz bestimmten Straße in Rumänien übertroffen wird… Leider fand meine Frau, der als Ideengeberin die Organisation oblag keine Unterkunft mehr. Außerdem wäre die Rückreise – ich hätte ja nicht nur bis nach München, sondern gleich bis nach Berlin gemußt – etwas langwieriger geworden. So wurde es also nur ein Tagesausflug. Im Nachinein bin ich auch ganz froh, daß dem Auto weitere Berge erspart blieben…

Nachdem das Geistige hier oft zu kurz kommt galt es Bildung und Natur zu verbinden. Das Kehlsteinhaus, das der Zyniker “Gasthaus zum garstigen Gefreiten” zu nennen versucht ist, bietet eine großartige Aussicht auch auf den nahegelegenen, geradezu grotesk hübschen Königssee, Straße und Aufzug sind ingenieurtechnisch anspruchsvoll und der Obersalzberg aus der unheilvollen Geschichte des 20. Jahrhunderts auch nicht hinwegzudenken.

Das Kehlsteinhaus zeigt beispielhaft Größenwahn und Hybris des Regimes. Ohne tieferen Zweck, alleine nur, weil es ging, wurden 30 Millionen Reichsmark, nach heutiger Kaufkraft 122 Millionen Euro verbrannt, um auf einen Berggipfel ein Teehaus zu errichten – mitsamt eigens dazu anzulegener Straße und einem Aufzug durch den Berg. Genutzt wurde das Kehlsteinhaus durch die NSDAP danach so gut wie nie…
Es zeigt aber auch den sympathischen Pragmatismus der Bayern, die schon in unmittelbarer Nachkriegszeit, nach der Rückgabe durch die Alliierten, das Kehlsteinhaus touristisch zu nutzen wußten und das Entstehen einer Pilgerstätte für Ewiggestrige mit forcierter Gemütlichkeit unterbanden. Landrat Karl Theodor Jacob, der die drohende Sprengung verhinderte, wird in diesem Zusammenhang mit “[…]da schenken wir Münchner Hofbräubier aus, und da kommt schon keine weihevolle Stimmung auf” zitiert.
Im Anschluß Abkühlung im Königssee.

Bilder:

Bei dieser Tour zeigte sich auch zum ersten Mal, daß ich so langsam mal über den Austausch des Wasserkühlers nachdenken sollte. 250 Meter vor dem Parkplatz des Dokumentationszentrums Obersalzberg hieß es warnblinkend rechts ran, Motorhaube auf und warten (die Heizung war seit Beginn des Anstiegs eh schon voll aufgedreht). Gut, die Bedingungen waren am bis dato heißesten Wochenende des Jahres eher ungünstig. Merke: wenn man nach flotter Fahrt mit 120°C Öltemperatur von der Autobahn kommt und danach tendentiell bergauf fährt reichen ein paar Landstraßenkilometer nicht zur Normalisierung des Temperaturhaushaltes aus, und 24% Steigung sind dann auch eine eher doofe Idee.

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Fahrsicherheitstraining

Am vorgestrigen Samstag organisierte der 1. deutsche Saab-Club e.V. im Rahmen seiner Jahreshauptversammlung ein Fahrsicherheitstraining, das auch Nichtmitgliedern offenstand (von denen sicher einige jetzt eine Mitgliedschaft in Erwägung ziehen werden). In sengender Hitze, die auch die Wasserhindernisse nicht wirklich lindern konnten verbrachten wir einen sehr unterhaltsamen Tag im ADAC-Fahrsicherheitszentrum Westfalen. Schnell zeigte sich, daß das mit Rücksicht auf die unbekannten Vorkenntnisse der heterogenen Gruppe gebuchte Basistraining auch noch etwas anspruchsvoller hätte ausfallen können. Die meisten Teilnehmer hatten, wenn auch teilweise in grauer Vorzeit, schon einmal an einem Training teilgenommen oder aber so viel Fahrpraxis, daß das Abrufen der einmal gelernten Abläufe nicht schwer fiel, was wiederum die Instruktoren gegen Mittag über Funk zu der gespielt gelangweilten Äußerung verleitete, sie hätten ja gar nichts mehr zu tun und würden jetzt gerne nach Hause gehen.
Daß alle Saabs recht gutmütig abgestimmt sind, vor Allem aber dem Fahrer viel und früh Rückmeldung geben trug sicherlich zur guten Beherrschbarkeit im Grenzbereich bei. Der tapfere Bullifahrer hingegen – einige Teilnehmer waren mit Fremdfabrikaten angereist – hatte Schwerstarbeit zu leisten… Den meisten Spaß dagegen wird der Fahrer eines knallorgangen BMW 1502 gehabt haben, der das Lenken mit der Hinterachse sichtlich genoß.
Überraschend war, daß die 900er die meisten Übungen mit gleicher, wenn nicht sogar größerer Geschwindigkeit angehen konnten wie die mit drei Exemplaren vertreteten 9-5er. Ohne ABS fuhr man dann halt quer um die Hindernisse herum und kam dennoch wieder sicher durch die “Zieltore”, wo das ESP, um instabile Fahrzustände zu vermeiden, den ein oder anderen 9-5 trotz einiger Minderkilometer pro Stunde geradeaus in die Hütchen schickte. (Das soll jetzt keinesfalls heißen, daß der 9-5 ein schlechtes oder gar unsicheres Auto sei – im Gegenteil! Aber es zeigt eben auch, daß sich das im Vergleich zu anderen zeitgenössischen Autos dieser Klasse sehr aufwendige Fahrwerk des 900 mit seiner Doppeldreieckslenkervorderachse und seine ausgewogene Gewichtsverteilung auszahlen. Normalerweise, so die Instruktoren, seien moderne Autos ihren Vorgängern doch haushoch überlegen…)

Gegen Mittag gingen die Instruktoren dann doch nicht gelangweilt nach Hause, sondern kamen zum wohl wichtigsten Teil der Veranstaltung: der Demonstration von Brems- und Anhaltewegen bei offiziellen und inoffiziellen “Stadtgeschwindigkeiten”. Man nehme zwei gleiche Autos mit gleichen Reifen und gleich guten und gleich aufmerksamen Fahrern, das eine fahre mit 50, das andere mit 70km/h. Wo der 50km/h-Wagen schon steht, fährt der Tempo-70-Wagen noch 55km/h. Bei 30 und 50km/h sieht es ähnlich aus, wo der langsamere Wagen zum Stehen kommt hat der schnellere noch 35km/h drauf. Und wenn man Tempo 30 mit Tempo 70 vergleicht, dann steht der langsame Fahrer schon, bevor der schnelle überhaupt zu Ende gedacht hat, daß er jetzt anfangen möchte zu bremsen.
Die Formeln zum näherungsweisen Ermitteln von Brems- und Anhalteweg kennt jeder Fahrschüler. Wirklich begreifen tut man das aber erst, wenn man es in der Praxis sieht bzw erfahren kann.
Alleine deshalb kann ich die Teilnahme an einem Fahrsicherheitstraining nur ausnahmslos jedem Kraftfahrer ans Herz legen – Fahranfängern aber besonders. Daß ich als Fahranfänger anno dazumal fahranfängeruntypisch recht sozialverträglich unterwegs war schreibe ich nicht meiner “Friedfertigkeit” (von Wegen!) zu, sondern vor Allem der Tatsache, daß ich wenige Monate nach Fahrerlaubniserwerb an einem Training teilnahm. (Daß ein angemessen benzinmotorisiertes Fahrzeug eine vorausschauende und gesittete Fahrweise an der Tankstelle belohnt und wüste Heizerei ebendort auch gnadenlos bestraft mag ebenfalls erzieherisch wirksam gewesen sein.)
Aus eigener Erfahrung kann ich ebenfalls nur dazu raten, ein solches Training nach ein paar Jahren zu wiederholen. Hatte ich anno 2002 bei der my-split-Bremsung oder dem Bremsen mit Ausweichen (ohne ABS gar nicht so trivial) noch wirklich zu kämpfen und fand es 2008 noch fordernd ging es mir gestern überraschend leicht von der Hand. Und so wie es bei den meisten anderen Autos von außen aussah schien es nicht nur mir so zu gehen – wer zum wiederholten Mal teilnahm kam deutlich besser klar. Üben übt!

Jetzt das wichtigste: die Bilder (für deren Überlassung ich Tobias Gebauer vom 1. Deutschen Saab-Club ausgesprochen herzlich danke). Wir sind doch alle nur im Internet, um uns lustige Bilder anzuschauen, die uns von produktiver Arbeit abhalten sollen – hier sind sie.
Die stilsicheren Zubehörfelgen Prollfelgen bitte ich zu entschuldigen.

Zum Aufwärmen wurden Kurvenfahrten geübt.  Nein, die Karre ist nicht dermaßen tiefergelegt, daß ist die Fliehkraft.

Zum Aufwärmen wurden Kurvenfahrten geübt.
Nein, die Karre ist nicht dermaßen tiefergelegt, das ist die Fliehkraft.

Der Reifen ist übrigens nicht von der Felge gehüpft.

Der Reifen ist übrigens nicht von der Felge gehüpft.

Positiv überrascht haben mich auch die Reifen. Dafür, daß sie in den meisten Reifentests in der Kategorie Naßhaftung derbe abgewatscht werden kamen die Michelin Energy Saver mit den Fahrbahnbedingungen unerwartet gut klar.

Aber wo Licht ist, ist auch Schatten: an den beiden einzigen teilnehmenden Fahrzeugen mit “alter Achse”, einem 99 und meinem 900, ging auf der Rückfahrt die Bremse fest, bei mir ironischerweise auch noch auf dem Hof meines Lieblingsersatzteilehändlers. Die Girling-Schwimmsattelbremse mit selbstnachstellender Handbremse ist schon toll – solange man sie nicht zum Bremsen benutzt…
Das Schneewittchen steht wieder in der Werkstatt, zusätzlich zur planmäßigen Inspektion ist dann eben auch die Bremse fällig. “Irgendwas is’ ja immer” ist nicht ohne Grund das inoffizielle Motto des Altwagenfahrers.

Herzlichen Dank an den 1. deutschen Saab-Club und an das Team das Fahrsicherheitszentrums Westfalen alias Rally Club Haltern im ADAC für diese rundum gelungene Veranstaltung!

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APC: Turbokaffee

Ladedruck ist durch nichts zu ersetzen außer... Kaffee?

Ladedruck ist durch nichts zu ersetzen außer durch … Kaffee?

Zum Saabfestival habe ich es leider wieder nicht geschafft. Aber man kennt ja Leute. In der Folgewoche durfte ich dann aus dem Kofferraum eines Schwedenvectras dieses Mitbringsel fischen (und Zeuge der Nachrüstung eines SID2 in denselben werden).
Herzlichen Dank, B. F. aus B.!
Tasse und Füllung sind eine Hommage an das legendäre APC, die erste elektronische Klopfregelung der Welt. Hightech der frühen 80er Jahre: es gibt keine Mikrochips, die Regelung erfolgt nur über Bandpaßfilter und Schwingkreise.
In Lizenz fand sich das System auch als MABC (Maserati automatic boost control) in den legendären Maserati Biturbos und bei Bentley, wo man gleich zwei davon verbaute, pro Zylinderbank eines.
Kaffee und Tasse sind auch online im Museumsshop erhältlich, wobei dem ernsthaften Saabfahrer natürlich auch der Besuch des Museums selbst nahegelegt sei.

PS: Ich erlaube mir noch, auf diesen Beitrag eines angelsächsischen Blogs zum Saabfestival zu verlinken, mit einem Mitschnitt der SchweigeLärmminute zu Ehren des kurz davor viel zu früh verstorbenen Erik Carlsson. Anläßlich des Intsaab 2005 hatte ich die Gelegenheit gehabt, ihn kennenzulernen. Es war schwer, von diesem äußerst charmanten, aber bescheidenen und gleichzeitig “angenehm verrückten” Mann nicht beeindruckt zu sein.
Dem geneigten Leser empfohlen sei auch die im Museumsshop derzeit leider nicht erhältliche DVD “Masters of the wheel“, die einen Einblick in Leben und fahrerisches Werk von Carlsson “på tacket” erlaubt. Ich zitiere hier sinngemäß aus dem Gedächtnis (etwaige Ungenauigkeiten möge man mir nachsehen): “uphill and in the plains we desperatly lacked power. But downhill, you could go incedibly fast – if you were stupid enough. And we were fast!”

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