Motorölanalyse: wieder einmal Shell Helix Ultra 0w-40 im Saab 900 turbo

Bei der außerplanmäßig (aber dazu eventuell später mehr) selbst durchgeführten planmäßigen 600.000km-Inspektion des Schneewittchen entnahm ich, wie angekündigt, wieder eine Ölprobe. Das hatte zwei Gründe: zum einen wäre es interessant zu sehen, ob sich bei gleichem Öl und unverändertem Nutzungsprofil alleine aufgrund des anderen Filters Unterschiede in den gemessenen Verschleißmetallen zeigten, zum anderen machte mir das Hydrostößeltickern langsam doch etwas Sorgen.

von rechts nach links: Mobil1 „new life“, Aral Super Tronic, zweimal Shell Helix Ultra, alle als 0w-40.

Wie man sieht – sieht man nichts. Das Analyseergebnis ist nahezu unverändert. Auch diesmal hätte ich das Öl wohl auch wesentlich länger fahren können.* Ob man als Ölfilter das „Originalteil“ von GM oder ein Mann w712/80 fährt scheint ebenfalls völlig unerheblich zu sein.

Die Kommentare zu den vorigen Analysen finden sich hier:

550.000km: Mobil1 „New Life“ 0w-40
570.000km: Aral Super Tronic 0w-40
590.000km: Shell Helix Ultra 0w-40

Zu Sinn und Unsinn von Ölanalysen siehe https://turboseize.wordpress.com/2015/09/07/vertrauen-ist-gut-kontrolle-ist-besser/ .

* Der Autor weist vorsichtshalber darauf hin, daß sich diese Aussage nur auf dieses eine Auto unter genau diesen Einsatzbedingungen bezieht und keinerlei Handlungsempfehlung darstellt. Mit einer defekten Kurbelgehäusentlüftung, träger Lambdasonde, verschlissenen Kolbenringen und im übelstem Kurzstreckengegurke mit defektem Thermostat wird das Öl nach der gleichen Kiloneterleistung ganz anders aussehen.
Eigentlich solltet Ihr schlau genug sein um das selber zu erkennen. Aber bevor nachher noch jemand weint…

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Ölfilter sezieren: Mann w712/80

Nach dem Champion C165 und dem anscheinend bei Filtron gefertigten GM 55560202 fuhr ich diesmal einen Mann w712/80.
Die Obduktion gestaltete sich diesmal etwas schwieriger. Beim Ausbau hatte ich aufgrund festen Sitzes mit etwas Werkzeug nachhelfen müssen. Die Gehäuseverformung verhinderte im Folgenden den erfolgreichen Einsatz des Rohrschneiders. Also mußte die Metallsäge ran.

Auffällig ist das helle Rücklaufsperrventil – es ist wesentlich flexibler als die doch recht steifen schwarzen Gummidinger aus den beiden anderen Filtern.

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Altes Auto, neues Öl – die 600.000km-Inspektion.

Schneewittchen wartete seit Mitte Dezember in München auf ihre planmäßige 600.000km-Inspektion. Daß es werkstattumzugsbedingt etwas dauern würde, bis sie drankäme war klar, leider eskalierten die organisatorischen Herausforderungen dann doch stärker als erwartet, so daß ich den Wagen schließlich wieder zurückholen mußte. Ihr drittes Leben beginnt Schneewittchen also mit einer Premiere: zum ersten Mal mache ich die Wartung an diesem Auto selbst. (Zuletzt hatte ich das beim Sportunimog gemacht.)

Öl und Filter, Luftfilter, Kerzen und einmal rund ums Auto (und drunter durch laufen). Die Kerzen hätte man gleich drin lassen können, rehbraun mit nur minimalem Abbrand. Saab will 0,6 bis 0,7mm Elektrodenabstand haben, gemessen habe ich 0,8. Einmal auf die Elektrode zu klopfen hätte wohl gereicht, aber nachdem ein Satz Kerzen nur grob 12 Ero kostet kann man sie auch gleich reinschrauben, wenn man sie schon da hat. (Wozu man übrigens wesentlich öfter auf ihnen herumklopfen muß, aus der Schachtel fallen die NGK BCP7ES mit 1,1mm Elektrodenabstand.)

Das unter-dem-Auto-Durchlaufen war weniger erfreulich. Die Standzeit im Salznebel hatte mir einigen Rost an den Bremsen eingebrockt – vorne links und hinten rechts sah man noch was auf den Bremsscheiben, und der Wagen zog auch auf dem Weg zur Selbsthilfewerkstatt beim bremsen leicht nach rechts. Den Großteil des Gammels habe ich wegbremsen können und die Balance hat sich auch wieder deutlich verbessert, trotzdem werde ich da wohl vor dem TÜV wahrscheinlich nochmal ranmüssen. Die Manschette der rechte Antriebswelle ist porös, aber dicht. Das Fahrwerks ist nicht nur nach meiner, sondern auch nach Ansicht einer anwesenden Fachkraft in Ordnung. Das Auto blutet zwar aus jedem Steinschlag – auf weiß sieht Flugrost immer ganz besonders furchtbar aus – aber schlimme Schäden hat dieser Winter nicht hinterlassen. Lediglich um die Abläufe in den Fondsfußräumen gibt es etwas Blätterteig, wohl eine Spätfolge des letztsommerlichen Wasserinbruchs. Die Stelle ist recht einfach zugänglich, so daß sich der finanzielle Aufwand für die Instandsetzung hoffentlich in Grenzen halten sollte.

Leuchtobst

Das rechtsvordere Blinklicht war am auf Anfahrt verstorben und wurde auch noch eben schnell mitgewechselt.

Gehen wir aber nochmal auf den Ölwechsel ein.

Ich erwarte einen Aufschrei. So dünnes Öl! Das ist ja wie Wasser! In einem so alten Motor! Wie kannst Du nur!
Nun, ich habe mir dabei tatsächlich etwas gedacht. Schneewittchen klappert nämlich gelegentlich mit den Hydrostößeln. Leichtes Hydrostößeölklappern für einige Minuten nach dem Kaltstart sei normal, sagt die Bedienungsanleitung. Nicht normal wäre, wenn die Hydros heiß anfangen würden zu klappern – weil das Öl beispielsweise abbaut und zu dünn wird. (Das hatte ich übrigens auch schon einmal. In grauer Vorzeit, weit vor der Motorevision, als ich Schneewittchen noch mit 10w-40 fuhr begannen sowohl dieses Auto wie auch der Klimawandler ziemlich genau 5000km nach dem Ölwechsel damit, Öl zu verbrauchen, komischerweise, direkt nachdem sowohl Shell als auch Mobil beide ihre 10w-40 umformulierten und nicht mehr „teilsynthtisch“ nannten. Im Klimawandler, der dankenswerterweise über eine Öldruckanzeige verfügt, konnte man zeitgleich beobachten, wie der Öldruck im Leerlauf deutlich absank. Schneewittchen begann zusätzlich zum Ölsaufen auch das Hydrostößelklappern nach scharfer Fahrt. Ich vermute, daß es dort einfach die VI-Verbesserer zerschoren hatte. Daraufhin wurden die Ölwechselintervalle halbiert, was das Problem beseitigte. Die 190.000km seit der Motorrevision bei HFT ist die Maschine bis jetzt ausschließlich mit 0w-40 betrieben worden, das Einfahröl einmal ausgenommen. Damit ist das „Heißklappern“ niemals aufgetreten.)
Schneewittchens Hydrostößel machen sich dagegen nur dann bemerkbar, wenn der Motor etwas kühler ist. Nicht nur beim Kaltstart, sondern imner dann, wenn der Motor nicht knallheiß ist. 600km Autobahnlangstrecke mit mindestens Richtgeschwindigkeit? An der ersten Ampel nach der Abfahrt ist Ruhe. Nach einer Viertelstunde Gegurke durch die Stadt kann es dagegen sein, daß sich die Hydros langsam wieder melden. Eine scharf gefahrene Gebirgsstraße? Auf der Paßhöhe ist alles bestens. Im Schiebebetrieb den Berg wieder runter, und würde man im Tal im anhalten und in den Leerlauf schalten – man würde es klappern hören. Gemütliches Landstraßengondeln durchs blitzerverseuchte Brandenburg: am Ziel klappern die Hydros im Leerlauf.

Offensichtlich mögen die Hydros also ein kühl etwas dünneres Öl – heiß ist ja Ruhe. Warum also nicht ma etwas dünneres ausprobieren? Ab Werk ist für die Motoren 10w30 und 10w-40 API SJ/CF vorgesehen. Eine 30er-heißviskosität wäre also schonmal zulässig. Dann waren diese frühen Mehrbereichsöle mit nicht besonders stabilen VI-Verbesserern gesegnet, so daß ein zeitgenössisches 10w-40 gerne einen HTHS-Wert von lächerlichen 3,1 erreichen konnte, während ein Einbereichsöl SAE 30 typischerweise HTHS um 3,7 mitbrachte. Da, wo es drauf ankommt, war die Filmstärke eines damaligen 10w-40 also deutlich geringer, als die Heißviskositätsklasse es vermuten ließ.
Das von mir beschaffte Shell 0w-30 AV-L ist ein ACEA C3, hat also mindestens einen HTHS-Wert von 3,5 – und ist damit, was die Schmierfilmstärke angeht, den allermeisten zeitgenössischen 10w-40 deutlich überlegen. Außerdem ist zumindest der Additivhersteller Lubrizol der Meinung, daß die VW 504.00/507.00 ganz besonders scharfe Anforderungen an den Verschleißschutz stellt. Und es gibt ein laut Datenblatt und Laboranalysen anscheined identisches Öl, das ECT C2/C3, das neben vielen weiteren Freigaben auch mit einer MB 229.51 aufwartet. Kurz: Um den Verschleißschutz der Maschine mache ich mir keine Sorgen, da dürfte nichts passieren können.
Besonders beeindrucken ist aber der Viskositätsindex von 204 (!) – der höchste, der mir von einem Motoröl bekannt ist. Das bedeutet, daß dieses Öl in der Kalt- und Warmlaufphase um Welten dünnflüssiger ist als jedes 0w-40, und genau das scheint mir zu sein, was meine doch nicht mehr ganz jungen Hydrostößel haben wollen.

Soweit zur Theorie. Wie sieht das in der Praxis aus?
Zunächst einmal erlosch die Öldruckwarnlampe beim ersten Start nach dem Ölwechsel geradezu beängstigend schnell. Bei einem 10w-40 dauert es im 900 ja durchaus gerne mal ein paar Sekunden, bis das Ölfilter gefüllt ist, mit 0w-40 halbiert sich die Zeit… und mit dem 0w30 ist sie kaum noch meßbar. Das machte schon einmal Hoffnung.
Tatsächlich blieben die Hydros bei und nach der anschließende Probefahrt still. Für abschließende Bewertungen ist es nach gerade mal 80km noch viel zu früh. Ich wäre aber sehr erfreut, wenn mein Plan tatsächlich aufginge…

Vorschau.

Zum Abschluß ein kleiner Teaser. Auf dem Phototisch steht ein Mann w712/80, dessen Innereien ich Euch demnächst präsentieren werde. Dem aufmerksamen Leser wird außerdem nicht entgangen sein, daß sich auf einem der Photos ein Probenset versteckt hat – es wird in den nächsten Tagen also auch noch eine Ölanalyse geben.

Disclaimer:
Der Verfasser hält u.A. Anteile an Royal Dutch Shell (ISIN GB00B03MLX29).

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Lesermarkt: Volvo V70

Keine Sorge, dieses Blog wird kein Anzeigenblättchen. Aber gelegentlich werden mir Autos angeboten, die ich interessant finde, aber aus den unterschiedlichsten Gründen nicht kaufen kann (als wichtigster Grund sei hier die durch die OHL befohlene Fuhrparkobergrenze angeführt. Bevor ich auch nur darüber nachdenken kann ein anderes Auto zu kaufen muß das Plüschtier weg.) In diesen Fällen nutze ich dann die nicht unerhebliche Reichweite dieses Blogs, um Auto und Verkäufer angemessene Aufmerksamkeit zukommen zu lassen, so geschehen zum Beispiel mit dem innerfamiliären A6 quattro oder Laurents Plüsch-9000.

Jetzt wandte sich turboseize-Leser Markus an mich, der seinen V70 verkaufen möchte. Denn obwohl der V70 ein gutes Auto ist, wird Markus nicht mit ihm warm. Markus ist nämlich, seit ich ihn kenne, und das reicht in unsere Jugend zurück, in der Wolle gefärbter Saabfan. Aufgewachsen in den beiden 900 seiner Eltern war sein erstes eigenes Auto ein halbamerikanischer 900 turbo mit airflowpaket, den er derzeit gerade restauriert und dessen zeitweise Außerbetriebssetzung ein Alltagsauto notwendig machte. Zur Überbrückung wurde der V70 angeschafft. Kein Saab, aber haltbar, bequem und mit reichlich Laderaum. Leider zeigte sich im Laufe der Zeit, daß es eben doch kein Saab war – und der Funke einfach nicht überspringt. Also muß für den Alltag ein 9000 her. Und dazu muß der V70 weg. Trotz Platz ohne Ende, trotz unzerstörbarem Fünfzylinder.

Genug der Bilder, hier noch die harten Fakten:

– EZ 10.1997
– Motorcode B5252S, 2,5 Liter, 144 Ps
– Automatik
– Tacho ca. 182000 km , Gesamt ca. 262000 km
– neuer Tacho + ABS-Steuergerät überholt + 2 Sätze Reifen (ca. bei 158500) (1100 €)
– Zahnriemen neu 10.2015 (bei Tacho ca. 158500 km)
– Bremse hinten neu + Faltenbalg vorne neu (Re. 535€) 12.2015
– 2 Sätze Felgen + Reifen (Winter / Sommer)
– Getriebeölwechsel Sommer 2016

Nicht aufgeführt sind die selbstverständlich erfolgten Inspektionen und Ölwechsel. Koppelstangen Querlenker und das rechte Motorlager werden vor dem Verkauf noch getauscht, natürlich wird der Wagen dann auch noch frisch vermessen. Als Verhandlungsbasis stehen sehr faire 2500€ im Raum.
Den Verkäufer kenne ich, wie oben schon erwähnt, seit Ewigkeiten. Er kann – obwohl Geisteswissenschaftler – selber schrauben. Vermutlich besser als ich, jedenfalls. Wenn Markus sagt, ein Auto sei gut, dann glaube ich ihm das, und ihr könnt das auch.

Familienväter, Fünfzlinderfreunde, Designliebhaber, Häuslebauer, Photographen, Typen mit transportraumintensiven Hobbies: das ist Eure Chance. Den Verkäufer erreicht ihr direkt unter m.reckzeh1 [ätt] gmx.de.

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Die Luft ist raus

Morgens bei Sonnenaufgang zum Dienst geflogen im Rahmen der absurden brandenburgischen Tempolimits gemächlich geglitten, keine Auffälligkeiten.
Gute elf Stunden später, bei der technischen Durchsicht (macht der gute Kraftfahrer bekanntlich vor, während und nach der Fahrt) vor Antritt des Heimweges fiel dann auf, daß der rechte Vorderreifen merkbar Luft verloren hatte. Richtig platt war er noch nicht, aber daß der Luftdruck nicht mehr stimmen konnte war offensichtlich.
Rad runter, Notrad drauf. (Bei 900 und 9000 steht noch in der Bedienungsanleitung, das Notrad nie auf der Vorderachse zu montieren, beim 9-5 entfällt dieser Passus. Stumpf wie ich bin…)

Es herrschte noch ein Restluftdruck von knapp 1 bar, nach kurzer Suche war auch der Grund für den Druckverlust klar.

Hemmagjord Dubbdäck.

Spikes dürften die Traktion der Semperit auf winterlicher Straße zwar deutlich verbessern*, sind aber in Deutschland leider nicht zulässig. Außerdem ergaben sich bei diesem Prototypen noch leichte Probleme in der Nutzerfreundlichkeit…

Noträder nerven übrigens. Kein Notrad zu haben wäre allerdings noch unangenehmer gewesen. Noch unangehmer und langwieriger als mit maximal 80km/h über die Landstraßen zurück gen Hauptwrack zu zuckeln (auf der zweispurigen Autobahn mit Lkw-Überholverbot hätte ich wohl den ein oder anderen osteuropäischen Sattelzug im Kofferraum gehabt; daß ein Auto mit großstädtischem Kennzeichen auf Landstraßen im Weg rumsteht scheint dagegen sozial akzeptiert zu sein) wäre wohl der Fußmarsch gewesen.

Morgen früh geht es mit dem Pneu zu meinem Reifenhöker am anderen Spreeufer – und dann schauen wie mal, ob man den Reifen flicken kann oder ob die Schraube doch zu nah an der Flanke ist.

*Der Vorbesitzer war von den Speed Grip 2 sehr angetan. Mittlerweile ist mir auch klar, warum: der wohnt in der wärmsten Ecke Deutschlands. An sich fährt sich der Speed Grip 2 sehr harmonisch, er lenkt – für einen Winterreifen – äußerst präzise ein, bietet ein knackiges Handling bar jeder Schwammigkeit und bietet trocken wie Naß mehr Grip als ich jemals gebraucht habe. Selbst auf sehr flott gefahrenen Autobahnkleeblättern oder kurvigen Landstraßen sehr vertrauenerweckend. Das Aquaplaningverhalten ist auch recht manierlich, selbst mit nur 4-5mm Profil habe ich den Reifen auch bei heftigem Starkregen bei Richtgeschwindigkeit nie zum Aufschwimmen bekommen.
Der Reifen hat nur einen einzigen Nachteil: Schnee mag er gar nicht. Sowohl Traktion wie Seitenführung entsprechen dann nicht meinen Ansprüchen.
Fazit: Das ist in der Tat ein verdammt guter Reifen, vor Allem angesichts seines Preis/Leistungsverhältnisses. Vielleicht sollte Semperit ihn jedoch besser als Ganzjahresreifen denn als Winterreifen bewerben.

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Turboseize testet Kosmetik: Soft 99 Fusso & Fukupika

Das blognamensgebende Auto ist ja bekannt für seinen dem Wartungs- diametral entgegenstehendem Pflegezustand. Es war ja gerade dieser besondere „Grad an Abgerocktheit“, der dem Wagen zu seinem filmischen Debut verhalf.

Allerdings beschränkt sich der hiesige Fuhrpark nicht nur auf abgerockte 600.000km-Ranzbimmeln. Die anderen Autos sollen und dürfen durchaus gepflegt aussehen. Die Phase, dem Wagen wöchentlich eine mehrstündige Wellnessbehandlung zu spendieren und dabei auch die Luftauslässe mit Wattestäbchen zu reinigen habe ich zwar schon seit geraumer Zeit hinter mir, ein gepflegtes Auto hat aber dennoch nichts von seinem Reiz verloren.
Echte Männer geben übrigens ähnliche Summen für Kosmetika aus wie ihre besseren Hälften – nur nicht für sich…

Im konkreten Fall ging es um den Schwedenvectra, der sich trotz seiner im Detail absurden und dem Neupreis des Wagens keinesfalls angemessenen Materialschäbigkeit aufgrund seines konzeptionellen Genies und seiner Qualitäten als entspannter Reisewagen in kürzester Zeit mein Wohlwollen erfahren hat. Andererseits ist der Autor dieser Zeilen bekennend faul. Ihm waren auch die stundenlangen Hartwachsorgien, die er mit zweien seiner Altmercedes gefeiert hatte, noch in allzu frischer und nicht gerade angenehmer Erinnerung, wobei ihn freilich der Anblick am Lack abperlender Wassertropfen immer noch zu großer Verzückung hinzureißen vermag.

Moderne Wachse und Versiegelungen seien deutlich einfacher zu verarbeiten, versuchte der resident detailer des Blogs, der im Übrigen auch nicht geringen Anteil daran hatte, das Leder Veronicas in einem (ver)kaufsentscheidend guten Zustand und es geradezu obszön weich zu erhalten, die Bedenken zu zerstreuen. Seine Vorschläge träfen allerdings die empfindliche Seele des Autos schwer: sein Portemonnaie.
Das mußte auch einfacher und billiger gehen.

Wie ich auf dieses japanische Werbefilmchen mit russischen voice-overs gestoßen bin ist mir nicht mehr erinnerlich. Es mag auch auf den ersten Blick befremdlich erscheinen, daß eine Werbung, die sich an erwachsene Männer (Volljährigkeit nachgewiesen durch Erwerb einer Fahrerlaubnis) richtet, sich in Dramaturgie, Optik und Gesamtkonzept an Kindersendungen des 80er-Jahre-Fernsehens anlehnt. Vermutlich gibt es aber einen Grund dafür: es wirkt. Den versprochenen 12 Monaten Standzeit stand ich zwar weiterhin leicht skeptisch gegenüber, aber eine gewisse Grundsympathie der Marke gegenüber hatte sich eingestellt. (Männer seien grundsätzlich leicht zu manipulieren – behaupten jedenfalls die Damen in meinem Umfeld. Ich sehe keine Anhaltspunkte, daß diese Unterstellung zuträfe.)

Markus Weiß von Glossworks, der schon oben erwähnte resident detailer, riet vom Produkt ab. Es schütze zwar und sei auch leidlich standfest, aber zickig zu verarbeiten. Egal, meine Neugier war stärker.

Die Dose „Wachs“ erwarb ich nebst einigen Mikrofasertüchern bei den Autolackaffen, die nicht nur einen webshop und einen einen Youtubekanal betreiben, sondern auch die Möglichkeit boten, den Kram als Selbstabholer gleich mitzunehmen. Das war besonders praktisch, denn vom Ruderverein aus ist es nur ein Katzensprung bis zum Lackaffenhauptquartier. (Meine übrigen Pflegeprodukte pflege ich meistens bei Soleo zu erwerben, deren Shop ich hier auch gleich bewerben möchte.)

[BILD]

Zum Auffrischen nach Wäschen (die allerdings bis jetzt ausfallen sollten) besorgte ich außerdem noch den angeblich passenden quick detailer:

Im nachhinein habe ich erfahren, daß Fukupika, obwohl teilweise so beworben, nicht der auf das Fusso abgestimmte quick detailer ist – Fukupika ist ein herkömmliches Sprühwachs. Schadet nicht, ist halt nur nicht optimal. Auf Teflonbasis, wie das Fusso selbst, ist das Fusso Coat Speed & Barrier Hand Spray, das in Europa leider nicht allzu einfach verfügbar ist.

Verarbeitung:

Fusso sieht zwar aus wie ein klassisches Wachs und wird auch so verarbeitet, ist aber keines – es wird eine Teflonschicht auf den Lack aufgetragen. Beim Öffnen der Dose sticht ein abartiger Lösungsmittelgeruch in die Nase. Vorsorglich empfehle ich eine Verarbeitung nur in gut belüfteten Räumen oder im Freien. Auch Handschuhe könnten keine dumme Idee sein.

Dreieinhalb Stunden später, davon zweieinhalb fürs Autowaschen und Kneten, dann folgendes Ergebnis:

Aus eigener Erfahrung erlaube ich mir drei Hinweise.
Erstens: Fusso ist äußerst dünn aufzutragen. Wenn man sich fragt, ob die Menge wohl ausreiche ist es schon zuviel. Zu dick aufgetragen neigt es zum Schlieren und ist nur schwer wieder abzunehmen. Richtig aufgetragen trocknet es zügig an und läßt sich dann ohne Kraftaufwand durch einfaches Drüberwischen mit einem Mikrofasertuch wieder abnehmen. Zurück bleibt eine extrem glatte, flutschige Oberfläche.
Zweitens: man nehme sich die Zeit und klebe unlackierte Plastikteile ab. Fusso hinterläßt sonst darauf sehr markante weiße Spuren. Die bekommt man zwar mit Kunsttoffpfleger kaschiert, nach der nächsten Wäsche sind sie aber wieder da.
Drittens: man liest im Netz gelegentlich von Wölkchen- und Schlierenbildung die sich nur durch Entfernen der Versiegelung und eine Politur des Lackes entfernen ließen. Das scheint besonders dunkle und Uni-Lacke und vor allem die für dunkle Lacke beworbene Variante des Produkts zu betreffen. Auf dem silbermetallic des 9-5 hatte ich dahingehend keinerlei Probleme. Als wir später auch einen weiß-uni lackierten Hochdach-T5 beschichteten zeigten sich auf dem lackierten Plastik des Hochdachs dagegen leichte Schlieren (der Lack der Karosserie war völlig unproblematisch).


Test(zwischen)ergebnis:

Die Fusso-Versiegelung des 9-5 erfolgte am 11. August. Mittlerweile sind genau 8 Monate, ein Winter und über 15.000km vorübergegangen. Bei der ersten (!) Autowäsche nach dieser Zeit ergab sich folgendes Bild: eine Kruste aus Salz und Dreck. Der Lack rundum stumpf, lediglich an einer Türoberkante war noch ein Hauch eines Abperleffektes zu sehen. auf allen großen Flächen dagegen: Fehlanzeige.

8 Monate, 15.000km und einen Winter seit der letzten Wäsche hat sich eine fiese Kurste aus Salz und Dreck auf dem Wagen abgelegt.

Lediglich auf vereinzelten kleinen Stellen noch Beading. Alle größeren Flächen stumpf.

Die Dreckskruste ließ sich leider nicht einfach mit dem Hochruckreiniger herunterspülen, wie erhofft. Es war, je nach Verschmutzungsgrad, etwas bis einige mechanische Nachhilfe erforderlich. Beim abschließenden Klarspülen zeigte sich dann jedoch, daß die Versiegelung offensichtlich doch noch vorhanden war:

Im (verwackelten und künstlerisch wenig anspruchsvollen, einhändig telephongefilmten) Bewegtbild sieht das Abperl- und Ablaufverhalten dann so aus:

(Die Putzfimmelbessenen unter den Lesern seien darauf hingewiesen, daß es sich um eine Katzenwäsche unter Zeitdruck handelte und der Autor keinen Anspruch auf Sauberkeit des Fahrzeuges erhebt.)

Ob eine Fusso-Beschichtung wirklich 12 Monate durchhält oder ob das Werbeversprechen allzu optimistisch gegeben wurde ist weiterhin offen, das Zwischenergebnis nach 8 Monaten fällt aber schonmal nicht schlecht aus. Beading und Sheeting sind zwar bei weitem nicht mehr so beeindruckend wie direkt nach dem Auftragen, geschützt sollte der Lack jedoch allemal noch sein. Leider kamen mit der Wäsche auch die eigentlich entfernt geglaubten weißen Spuren auf den unlackierten Schutzleisten zurück…

Fazit:
Kann man durchaus machen. Vorsicht bei Uni-Lacken auf Plastikuntergrund, unlackierte Kunststoffteile bitte abkleben.
Der geringe Preis, die hohe Ergiebigkeit und die anständige Standzeit machen Fusso für Geizkragen attraktiv.

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Museum Autovision

Als ich letztes Jahr die Veterama besuchte machte ich mit meinem Gastgeber (der mir später ein Auto verkaufen sollte) auch einen Abstecher zum Museum Autovision nach Altlußheim.

Dem Anlaß angemessene Fahrzeugwahl.

Das Museum ist symmetrisch aufgebaut, beiderseits des Eingangs große, nach Schwerpunkten geordnete Hallen, links Wankel und Bugatti, rechts Motorräder. Im Kellergeschoß finden sich Ausstellungen zu mehr oder weniger erfolgreichen Innovationen und vermeintlichen bis tatsächlichen Zukunftstechnologien. Das Obergeschoß vermittelt anhand von Schautafeln, Modellen und Experimenten technische und physikalische Grundlagen und richtet sich besonders an Heranwachsende.

Wir ignorierten die Motorräder und begannen unseren Rundgang in der Wankelhalle, schließlich waren wir mit einem RX-8 angereist. (Dieses weithin unterschätzte Auto hat seinen eigenen Artikel verdient, der in Kürze folgt.)

Sein Debüt hatte der Wankelmotor bei NSU. Wankel Spider und Ro 80 dürfen nicht fehlen, letzterer auch als Schnittmodell.

Weiter geht es mit Citroen: ein ungeheuer seltener M35 und eine GS Birotor.

Bevor wir uns den unvermeidlichen Mazda widmen eine kurze Exkursion zu einigen weniger bekannten Verwendungen: Motorsegler, Bootsmotoren und Torpedoantriebe (von letzterem fehlt mir leider ein brauchbares Bild).

Und dann: Mazda. Manche kennt man, andere kaum. Der Pickup ist extrem selten und war auch mir bis dato vollkommen unbekannt.
Persönlich am meisten reizen würde mich jedoch der Eunos Cosmo, noch vor dem FD-7… Ein Blick in den Innenraum erklärt, warum. Der aufgeladene Dreischeibenwankel schadet aber auch nicht.

Im Keller finden sich links die gestrigen Zukunftstechniken, rechts dagegen eine wilde Sammlung, deren Schwerpunkt mir nicht immer klar wurde. Unter anderem standen sich Kettenkrad und K70 gegenüber. Beide gibt es nicht mehr allzuoft, vielleicht ist das ja das verbindende Element. Oder eben der Name NSU…

Deutlich spannender fand ich die andere Kellerseite. Erste Elektroautoversuche, Hybride, ein Toyota Prius und der geniale Honda Insight, der bei der Folgeversion leider zur Unkenntlichkeit verwässert wurde, bis hin zum Wasserstoff-V12 – die Zukunft von Gestern ist vollständig versammelt.

Unseren Rundgang schließen wir mit der Bugatti-Halle hinter den Wankeln. Auch ein American LaFrance hat sich hierher verirrt, der ist nur groß und imposant, genauso wie sein 14,5 Liter großes Simplex-Triebwerk.
Zu den Bugattis in unterschiedlichsten Erhaltungszuständen, von geleckt bis patiniert, muß man dagegen kein Wort verlieren. Wer vor einem solchen Motor steht und nicht der unterkühlten Schönheit dieses absolut klaren Entwurfes verfällt, dem spreche ich jegliches ästhetisches Urteilsvermögen ab.

In einigen Teilbereichen hätte der Sammlung eine klarere Schwerpunktsetzung gut getan, aber schon alleine der Bugatti-, Wankel- und Alternativantriebsabteilungen wegen lohnt sich die Anreise. Die Eintrittspreise sind mit 6€ recht fair.
Der Besuch sei dem technikinteressierten Leser folglich sehr empfohlen.

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