Reifenerfahrungen: Uniroyal Rain Expert

Wie vor einiger Zeit berichtet hatte ich pünktlich zur (hoffentlich bald der Vergangenheit angehörenden) Hitzwelle von den Frühlings-– auf die Sommerreifen gewechselt. Dort hatte ich noch eine Einschätzung zum Uniroyal nach 15.000km versprochen. Außerdem regnet es gerade, so daß ich mich alleine dadurch erinnert und leicht genötigt fühle, sie endlich nachzureichen. Voilà:

Gekauft hatte ich die Uniroyal, weil mir die Michelin Energy Saver plus bei kühleren Temperaturen zu nässescheu waren und die Winterreifen (Alpin A4) zu schwach und zu schade für die auch im Frühjahr und Frühsommer auftretenden heißen Tage mit trockenen Straßen. (Auch wenn die A4 wie auch die A3 und die A2 zuvor zu den eher unschwammigen und bei höheren Temperaturen weniger extrem als andere abbauenden Winterreifen zählen.) Ich versprach mir von den Uniroyals eine deutlich bessere Nässeperformance; mit der in allen Tests gerügten Trockenschwäche glaubte ich leben zu können. Die Rain Expert waren als Auslaufmodell auch nur grob halb so teuer wie die ebenfalls in die Auswahl gekommenen Michelin CrossClimate.
Bei Uniroyal hatte ich die Auswahl zwischen dem auslaufenden Rain Expert und seinem Nachfolger, dem Rain Expert 3. In 195/60 R15 88V lagen zwischen den Modellen nur der Gegenwert zweier Döner pro Reifen. Entschieden habe ich mich für den älteren, weil ich dem schräg verlaufenden Profil des RE3 auf dem 900 nicht so ganz traue. Das schräge Profil funktioniere laut Uniroyal nicht so, wie man intuitiv denken möge, nämlich wie ein halbes V und leite Wasser zu einer Seite ab – und damit auf einer Fahrzeugseite nicht seitlich aus dem Reifen heraus, sondern unter ihn herunter. Der Trick beim Profil des RE3 sei, daß durch den kurzen Latsch bei modernen Breitreifen die schrägen Rillen wie Umfangsrillen agierten, die das Wasser gerade nach hinten durchleiteten. Das mag bei modernen Breitreifen sicher so funktionieren und 195/60 R15 galt bei Erscheinen des 900 sicherlich als Breitreifen, geht heutzutage aber eher als Ballon durch. Statt breit und kurz ist die Reifenaufstandsfläche eher lang und schmal.
Das folgende Bild verdeutlicht, was ich meine.

Sieht platt aus, ist es aber nicht. Das sind 2,6 bar...

Sieht platt aus, ist es aber nicht. Das sind 2,6 bar…

Kommen wir nach dieser Rekapitulation der Vorgeschichte nun zum vorläufigen Testergebnis.

Fahrverhalten.
Zwischen den Michelin und den Uniroyal ein Unterschied wie Tag und Nacht. Der Michelin lenkt deutlich direkter und präziser ein. In schnell gefahrenen Kurven schmiert er erst deutlich später; Lastwechselreaktionen sind moderater. Der Geradeauslauf bei hohen Tempi ist stabiler. Im Umkehrschluß heißt das: der Uniroyal ist in allen diesen Disziplinen deutlich schwächer. Besonders hervorzuheben ist das verzögerte und undefinierte Einlenken, denn das beeinträchtigt nicht nur den Landstraßenspaß, sonden hängt auch mit dem abenteuerlichen Hochgeschwindigkeitsverhalten zusammen. Ein paar Mal war ich mit den Reifen im Bereich 180-220km/h unterwegs; es hat etwas gedauert, bis ich damit klar kam.
Läuft der Wagen einer Spurrinne nach oder spürt man Seitenwindeinflüsse, so korrigiert man normalerweise etwas mit dem Lenkrad. Der Uniroyal reagiert darauf allerdings so verzögert, daß man instinktiv den Lenkwinkel verstärkt. Jetzt aber folgt das Auto dann plötzlich doch dem Lenkimpuls, und weil man zu stark gelenkt hatte, auch viel zu stark. Also korrigiert man in Gegenrichtung. Wer sich jetzt aber nicht zusammenreißt, der übertreibt es aufgrund der Verzögerung wieder, und das Auto schaukelt sich auf. Wer hier der Versuchung erliegt, einen sauberen Strich in seinem Fahrstreifen fahren zu wollen, der begibt sich auf dünnes Eis und braucht mehr Feingefühl, als ich es habe und auch mehr, als ich dem durchschnittlichen Autofahrer zutraue.
Bei höheren Geschwindigkeiten hilft nur eines: den Blick fest nach vorne, die Fahrtrichtung mit dem Lenkrad grob vorgeben und den Wagen und die Reifen dann unbeeindruckt beidseitig um die vorgewählte Linie tanzen lassen. Das erfordert durchaus eine gewisse Nervenstärke und ist sicher nicht jedermannsfraus Sache.
Mit der leichten Schwammigkeit in Kurven und den verlängerten Bremswegen auf trockenener Straße kommt man dagegen recht einfach klar, indem man etwas verhaltener fährt. Dem Sportfahrer wird das auf furchtbar auf die Nerven gehen, im gesittet gefahrenen Alltag wird man den Unterscheid kaum merken. Merken wird man allerdings das sehr geschmeidige Abrollen. Der RainExpert ist außerordentlich komfortabel; kleinere Fahrbahnunebenheiten werden einfach geschluckt und kommen gar nicht erst bis zur Federung durch. Insbesondere im 900 mit seiner bisweilen etwas knochigen Doppeldreieckslenkervorderachse ist das sehr angenehm.

Rollwiderstand.
Auch hier brachte der Umstieg vom Uniroyal, bei dessen Entwicklung der Rollwiderstand keine allzu große Priorität hatte, auf den rollwiderstandsoptimierten Energy saver plus drastische Unterschiede zu Tage. Über Land lasse ich oft (wenn ich niemanden aufhalte) den Wagen einfach im Leerlauf ins nächste Tempolimit oder in die nächste Ortschaft hineinrollen. Da mußte ich mich schon umstellen – aus den gewohnten Punktlandungen am Schild wurde erstmal nichts, ich war mit dem Michelin jedes Mal viel zu schnell…
Interessant ist aber, daß sich der erhöhte Rollwiderstand bei meinem Fahrprofil statistisch nicht ausgewirkt hat. (Bei Spritmonitor hatte ich die stumpf als GJR vermerkt, um eine statistische Unterscheidbarkeit zu schaffen.) Ich habe mit den Uniroyal Schnitt 8,27 Liter gebraucht, verglichen mit 8,57 für Sommerreifen. Wobei hier alle Sommerreifen, die ich bis dato auf dem Auto gefahren hatte erfaßt sind und nicht nur die Michelins… die Kleber ganz zu Anfang beispielsweise waren auch kein Wunder an Leichtlaufeigenschaften. Sollte ich eines Tages genug Langeweile verspüren werde ich auch den Durchschnittsverbrauch der Energy Saver plus einzeln nachträglich erfassen. (Ich bitte den geneigten Leder um Verzeihung, daß mir das jetzt gerade eine zu umfangreiche und zu stumpfsinnige Arbeit ist.)
Desweiteren dürfte es einen leichten Bias zugunsten der Uniroyals geben, alleine deshalb weil ich wegen der Schwammigkeit mit ihnen im Allgemeinen recht verhalten gefahren bin. Kurz: wer viel Autobahn fährt wird den erhöhten Rollwiderstand kaum merken, weil der Luftwiderstand eh weit überwiegt. Bei Stadt- und gemütlichen Landstraßenfahrern könnte das anders aussehen.

Nässe.
Das ist die Paradedisziplin des RainExpert. Das Uniroyal-Marketing beschwört den Claim „Der Regenreifen“. Selten war Werbung so ehrlich und zutreffend. Der Naßgrip, die Traktion, das Bremsvermögen und die Seitenführung auf feuchter Straße ist gut, wenn auch nicht überragend. Da gäbe es durchaus einige (wenn auch nicht viele) andere Reifen, die noch mithalten können. Von einem anderen Stern ist dagegen das Aquaplaningverhalten. Es scheint mir schlicht unmöglich mit diesen Reifen durch Aquaplaning abzufliegen. (Ich setze voraus, daß der Fahrer auch nur einen Funken Verstand besitzt. Spätestens die eingeschränkte Sicht wird einen verständigen Fahrer auf eine mit dem Uniroyal sichere Geschwindigkeit einbremsen.)
Schon bei der ersten Fahrt kam ich selbstverschuldet, weil etwas vor mich hinträumend, in eine potentiell gefährliche Situation: über die in diesem Bereich autobahnähnlich ausgebaute Bundesstraße lief in einer Kurve nach einem Starkregen quer zur Fahrtrichtung ein veritabler Bach. Gut, ich übertreibe etwas, aber es stand deutlich sichtbar das Wasser auf der Straße. Diese Gefahrstelle sah ich zu spät und rauschte mit den erlaubten 120km/h + Toleranz hinein. Der Wagen wurde durch das Wasser spürbar abgebremst; aber die Reifen schwammen nicht auf. Das Auto folgte absolut stabil der Spur, nicht der Hauch eines Aufschwimmens, eines Unter- oder Übersteuerns. Das hätte auch ganz anders ausgehen können.
Während der Langstreckenpendelei Berlin-München habe ich natürlich auch den ein oder anderen Starkregen mitbekommen. Mit den Michelins, gleich ob den Energy Saver (+) des Schneewittchens oder den Pilot Exalto Veronicas hatte ich dann oft die Geschwindigkeit auf Lkw-Tempo reduziert, weil das Aufschwimmen deutlich spürbar war. Mit den Rain Expert konnte ich durch solche Wasserfilme unbeeindruckt hindurchfahren. Wenn ich die Geschwindigkeit reduzieren mußte, dann weil die Gischt die Sicht einschränkte, aber niemals, weil ich mich reifenbedingt unwohl gefühlt hätte.
Im Wasser ist dieser Reifen in seinem Element. Etwas vergleichbares habe ich noch nie zuvor erlebt, und ich habe in meinen mittlerweile über 700.000km Fahrpraxis viele verschiedene Reifen gefahren. Ganz großes Kino.

Verschleiß / Wirtschaftlichkeit.
Hier hatte ich beim Kauf leichte Bedenken. Schließlich wurde dem Reifen in der Presse neben der Trockenschwäche und dem Rollwiderstand auch unisono ein erhöhter Verschleiß attestiert. Ich hatte dem Michelin in der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung eine Laufleistung von 60.000km unterstellt; um mit dem Uniroyal unterm Strich nicht teurer zu fahren müßte der Reifen unter Berücksichtigung seines Kaufpreises und der zusätzlichen Montagekosten mindestens 35.000km halten.

Wechselt man regelmäßig zwischen vorne und hinten (über Kreuz verbietet sich; die Reifen sind laufrichtungsgebunden), so erscheint das ohne Probleme machbar. Als Autobahnauto verschleißt Snövt die Reifen auf der linken Seite immer stärker (scharfe Kurven sind fast ausschließlich Rechtskurven in Autobahnkleeblattkreuzen oder Anschlußstellen); rechts war der Verschleiß daher erwartungsgemäß noch etwas geringer.
Auch hier gilt aber, was bereits beim Fahrverhalten geschrieben wurde: ich habe auf den Charakter des Reifens Rücksicht genommen und bin verhaltener um die Ecken gebügelt als ich es mit einem anderen, weniger schwammigen Reifen getan hätte. Ich weiß von einem Saabfahrer, der bei einem Fahrtraining in Zolder zweimal in der Erwartung heftiger Niederschläge Uniroyals aufgezogen hatte. Beide Male erfüllte sich seine Hoffnung nicht, beide Male seien die Reifen nach einem Tag und ca 330km vollkommen am Ende gewesen.

Außerhalb der Wertung: unbefestigte Straßen.
Auf unbefestigten Wegen bin ich den Reifen nur wenige Kilometer gefahren. Es waren aber einige geschotterte Wege dabei und einige komplett unbefestigte, die bei Regen durchaus schlammig und schmierig wurden. Der Uniroyal hat gegenüber allen bisher von mir gefahrenen Sommerreifen hier sehr deutliche Traktionsvorteile. Vom Profil her könnte er ja auch fast als AT durchgehen, insofern verwundert das kaum.
Besonders schön ist die sehr gute Seitenführung auf losem Untergrund. Mit den Michelins rutscht der 900 schon bei moderaten Geschwindigkeiten entweder geradeaus nach vorne durch oder kommt quer, oder beides direkt nacheinander. Um eine ehemalige beinahe-Nachbarin (vom anderen Ende des Eifeldorfes, aber so groß war das Dorf ja nicht…) zu zitieren: „understeer and oversteer and everything!“
Das macht zwar grundsätzlich Spaß, andererseits ist das Einfangen komplett ohne Grip auch alles andere als trivial. Die Energy Saver auf feinem Schotter fühlten sich teilweise wie auf Schneematsch an…
Der Uniroyal erweckt hier wesentlich mehr Vertrauen. Es ist allerdings zu erwarten, daß er aufgrund der weichen Gummimischung beim Einsatz auf Schotter im Zeitraffer verschleißen wird.

Fazit.
Das Bild, was sich direkt nach dem Kauf angedeutet hatte finde ich auch nach 15.000km bestätigt. Uniroyal kann nicht zaubern. Naßgrip erfordert eine weiche Gummimischung; Aquaplaningresistenz einen hohen Negativanteil des Profils. Der weiche Gummi verschleißt schneller und ein stark ausgeprägtes Profil bedeutet weniger Kontaktfläche, worunter Handling und Trockengrip zwangsläufig leiden müssen. Die sehr weiche Karkasse ist komfortabel, macht den Reifen aber auch schwammig und unpräzise. Man kann eben nicht alles haben.
Selten stimmten meine Erfahrungen mit einem Reifen so eindeutig mit dem überein, was man über den Charakter eines Reifens aus Reifentest herauslesen konnte – und wie der Hersteller ihn bewirbt. Das ist wirklich ein reinrassiger Regenreifen. Und zwar ein full wet, kein intermediate. Wasser auf der Straße kann er wirklich hervorragend, bei allem anderen ist er mau bis grottig.

Würde ich ihn wieder kaufen? Ich wäre fast einmal Jurist geworden und sage daher: es kommt darauf an. (Die Tatsache, daß es ihn nur noch in wenigen Größen gibt lassen wir jetzt mal außen vor.) Nicht für jedes Auto, und nicht für jedes Fahrprofil. Aber beim Schwedenvectra zum Beispiel hatte ich auch bewußt nach Uniroyals Ausschau gehalten – daß es dort letztendlich Michelin Primacy 3 wurden lag nur daran, daß ich die zu einem unerhört günstigen und nicht marktgerechten Preis bekommen konnte, so daß die Uniroyal RE oder RS 3 im Wirtschaftlichkeitskapitel hier definitiv nicht mehr mithalten konnten.
Der RainExpert ist definitiv kein Reifen, den ich jedem uneingeschränkt empfehlen würde. Für geschwindigkeitsbeschränkte Straßen in naßkalten Klimazonen fast perfekt; in Deutschland dagegen würde ich eine Empfehlung sehr vom Einsatzgebiet und dem Fahrstil abhängig machen. Einige werden den Reifen lieben, andere werden damit absolut nicht glücklich werden können. Das ist kein Einheitsbreireifen der alles irgendwie ganz brauchbar kann, nirgendwo brilliert aber auch keinem weh tut – das Ding hat extreme Stärken und genauso extreme Schwächen. Der Rain Expert ist eine herausragende Wahl für alle, die auch bei widrigstem Wetter Kilometer kloppen müssen und sicher ankommen wollen. Wer beim Autofahren aber Fahrspaß sucht oder gerne sehr schnell fährt, der möge bitte bloß die Finger von den noch vereinzelt angebotenen restlichen Exemplaren lassen.

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Obduktion eines Ölfilters: GM 55560202

Beim letzten Ölwechsel wurde nicht nur eine Ölprobe genommen, auch das Filter habe ich aufbewahrt. Beim letzten Mal war ein Champion C165 drin; diesmal das offizielle Saabteil. Beziehungsweise das Teil, was das Teil, was originale Saabteil abgelöst hat, abgelöst hat. Auftritt GM 55560202.

Schon beim ersten Blick fällt die andere Gehäuseform auf. Das Teil erinnert optisch an die amerikanischen Wix-Filter, wird aber in Polen gefertigt. In Polen sitzt Filtron, eine Tochterfirma von Wix. Sicher kein Zufall.

GM 55560202 longligfe.

GM 55560202 longligfe.

Geöffnet zeigt sich ein vom klassischen Champion völlig verschiedener Aufbau.

Das Filterelement hat ein sehr weites Innenrohr, das Medium ist dicht gefalten, aber die Falten sind nicht so tief. Metallene Endkappen gibt es nicht, dafür ist das Medium mit der Bodenplatte verklebt. Das Bypassventil ist ebenfalls völlig anders konstruiert, eine Feder, die das Filterelement gegen die Bodenplatte drückt, fehlt ebenso, es sei denn, man läßt den gebogenen Blechstreifen als Feder durchgehen. Bei dieser Konstruktion scheint das auch nicht mehr soo wichtig zu sein, das Filterelement ist ja an der Bodenplatte angeklebt.

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Sommer befohlen!

Gerade noch rechtzeitig vor der vorhergesagten Hitzewelle brachte eine liebe Saabfreundin am Sonntag meine Sommerreifen aus dem Rheinland nach Berlin. (Nicht, daß ich bis jetzt Winterreifen gefahren wäre: der geneigte Leser erinnert sich daran, daß ich außer Winter- und Sommer- auch Frühlingsreifen habe.)
Noch am selben Abend wanderten die Uniroyal in den Reifenraum unserer Halle und die Michelin wieder aufs Auto.

Die Nabenabdeckungen fehlen bewußt: beim nächsten Stop werden die Radmuttern noch einmal mit dem Drehmomentschlüssel nachgezogen.

Die Nabenabdeckungen fehlen bewußt: beim nächsten Stop werden die Radmuttern noch einmal mit dem Drehmomentschlüssel nachgezogen.

Backbord wird dem geneigten Leser auffallen, daß den Türen einige Roststellen und die Zierleisten fehlen. Dafür gibt es aber allerhand Scheunenstaub und -Dreck aus der Zeit, in der sie bei Gerald eingelagert waren. Das immer noch leicht derangierte Äußere des Autos liegt daran, daß uns letzte Woche einfach die Zeit davonlief. (Garstiges Schneewittchen, ich erzählte davon.)

Die "neuen" Türen - noch ohne Zierleisten, aber mit Dreck.

Die „neuen“ Türen – noch ohne Zierleisten, aber mit Dreck.

Da warten also noch einige Nacharbeiten. Die Türpappe der hinteren Tür werde ich auch noch tauschen müssen, die ist bedeutend weniger ausgeblichen als die anderen drei.

Schon auf den ersten Kilometern fällt auf, wie sich das Fahrverhalten durch den Reifenwechsel geändert hat. Das Einlenkverhalten ist deutlich präziser und unmittelbarer, der Wagen liegt bei höheren Geschwindigkeiten auch deutlich stabiler auf der (Schnell-)Straße. Dafür hat der Komfort gelitten; kleine Fahrbahnunebenheiten, die der der Uniroyal einfach weggebügelt hatte, kommen jetzt wieder beim Fahrer an. Bemerkenswert ist der fühlbar geringere Rollwiderstand. Überland pflege ich, wenn ich damit niemanden behindere, den Wagen ausgekuppelt ins nächste Tempolimit oder die nächste Ortschaft hineinrollen zu lassen. Aus den Punktlandungen zum Ortseingangsschild wurde auf dem gesamten Rückweg nichts mehr, ich war jedesmal viel zu schnell und mußte bremsen… Ähnlich wie der Rain Expert trägt auch der Energy Saver seine Namen offenbar zurecht. Ein kurzer Testbericht zu den Fahreindrücken des Uniroyal über 15.000km wird bald folgen.

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Motorölanalyse: Shell Helix Ultra 0w-40 im Saab 900 turbo (B202L)

Bei der letzten Inspektion gab es für das garstige Schneewittchen nicht nur neue Bremsen und nicht mehr ganz neue Türen, sondern selbstverständlich auch neues Öl. Vom alten Öl nahm Frank Trubendorffer eine Probe, deren Analyseergebnis mich heute erreichte.

Sieht immer noch gar nicht so verkehrt aus

Sieht immer noch gar nicht so verkehrt aus

Was fällt auf?
1) Die Verschleißmetalle tun sich über die drei Analysen alle nix.
2) Der Kupferwert beschäftigt mich etwas. Der scheint – auf niedrigem Niveau – durch alle Analysen durchgängig leicht erhöht. Wobei erhöht vielleicht das falsche Wort ist: das ist noch völlig unkritisch. Aber ím Verhältnis zu den anderen exzellenten Werten fällt er etwas aus dem Rahmen. Aus dem Dichtring der Ablaßschraube ausgewaschen, wie zuerst spekuliert, kann das Kupfer nicht sein, diesmal gab es eine Schraube mit O-Ring. Aus den Kurbelwellen- oder Pleuellagern dürfte es auch kaum kommen können, dann müßte man mehr Blei sehen. Wo kann das Kupfer noch herkommen? Mir fielen spontan nur noch die Lagerbuchsen des Turboladers ein. Der kam als Gebrauchtteil mit unbekannter Laufleistung vor 180.000km ins Auto. Unterstellen wir ihm, zu diesem Punkt schon die üblichen 250.000 gelaufen zu sein, so hätte er jetzt auch schon die 400.000km überschritten. Vielleicht wäscht das aber auch nur aus dem Ölkühler aus.
3) Das Shell hat gegenüber den beiden anderen Ölen deutlich stärker an Schmutztragevermögen eingebüßt. Denkbar wäre, daß Grundöle und VI-Verbesserer schon abbauen und das Öl schon mit sich selber beschäftig ist. Gegen ein Einbrechen des Grundöls sprächen aber die niedrige Oxidationszahl, und gegen kaputte VI-Verbesserer der nahezu unveränderte Viskositätsindex. Oder das Shell putzt tatsächlich noch einmal eine Ecke schärfer als die anderen beiden Öle, was zu den Berichten aus anderen Foren paßt, wonach das Shell auch Verlackungen reduziere, die von anderen Ölen nicht angegangen wurden.

Fazit:
Bei meinem Fahrprofil und meinen Wechselintervallen macht man mit keinem der bisher von mir getesteten drei Öle etwas falsch. Man könnte anhand der Daten zu dem Eindruck neigen, daß das Aral und das Mobil die standfesteren Öle seien; wobei das Mobil am deftigsten additiviert sei. (Den Schluß kann man natürlich nicht ziehen, weil die Stichprobe zu klein für wirklich aussagefähige Daten ist). Selbst wenn das so wäre ist das aber bei meinem Fahrprofil und meinen Wechselintervallen völlig irrelevant. Die Verschleißmetalle streuen bei allen Ölen innerhalb der Meßtoleranzen.

Das Shell ist aber mit Abstand das billigste – im Netz bekommt man die Fünfliterkanne schon für 20 Doppelmark. Das Mobil1 ist beim billigsten Anbieter über 50% teurer. Sieht so aus, als hätten wir einen Preis/Leistungs-Sieger.


Disclaimer:
Der Verfasser hält u.A. direkt Anteile an Royal Dutch Shell (ISIN GB00B03MLX29), indirekt auch an Exxon Mobil (ISIN US30231G1022).

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Sie wehrt sich!

Es gibt Leute, die billigen Gegenständen eine Seele zu. Insbesondere alten Autos. Zwar bin ich kein Animist, aber Schneewittchen beispielsweise ist unzweifelhaft weiblich. Wie (fast) alle Autos und wie Schiffe und Flugzeuge auch. Das macht nämlich gelegentliche Zickigkeiten für Nutzer und Halter psychologisch leichter erträglich, weil verständlich. Man kennt es ja. (Konsequenterweise sind die einzigen männlichen Autos alte Mercedes mit Vorkammerdiesel. Die sind zuverlässig und berechenbar, aber eben auch eher etwas simpler gestrickt…)

Schneewittchens zarte weibliche Seele muß also mitbekommen haben, daß mir vorletzte Woche ein unmoralisches Angebot gemacht wurde. Oder sie hatte den Kauf der Vectra übelgenommen. Jedenfalls reagierte sie, wie zu erwarten war: mit schlechter Laune. Und einer Szene.

Dabei hatte die Geschichte eigentlich ganz nett angefangen. Ich hatte vor einigen Wochen in einem leichten Höllenritt von Berlin über Prag und Wien zwei linke Türen nach München geholt. Die alten waren wirklich nicht mehr schön. (Wenn Du das liest: Danke, Gerald!) Die Türen lagerte ich bei einem Freund in der Garage ein, weil mein Münchner Schrauber Frank Trubendorffer noch nicht wieder zurück war.

Kombinationskraftwagen sind völlig überbewertet. Eine Stufenhecklimousine reicht auch für den Transport sperriger Karosserieteile völlig aus.

Kombinationskraftwagen sind völlig überbewertet.
Eine Stufenhecklimousine reicht auch für den Transport sperriger Karosserieteile völlig aus.

Dabei hängten wir noch das Seil der Motorhaubenentriegelung wieder ein, das sich beim TD beim letzten Tankstop selbständig gemacht hatte und fluteten den Mechanismus mit Ballistol. Wir, das heißt: Alex reparierte und ich stand daneben und gab dumme Sprüche. Jeder nach seinen Fähigkeiten.

Dann kaufte ich die schwedische GM-Ranzbimmel. Schneewittchen verblieb beim Käufer, den ich schon seitgeraumer Zeit kenne, und der ernsthaft mit dem Gedanken spielt, sich einen 900 anzulachen – mit der Auflage „hab‘ Spaß – aber mach sie nicht kaputt…“. Also tat M. auf den Landstraßen des Pfälzer Waldes und des Elsaß wie geheißen, und Schneewittchen hatte offensichtlich auch ihren Spaß, denn: „der e28 M5 ist mir jedenfalls nicht weggefahren!“. Eine leichte Garstigkeit erlaubte sie sich aber doch, denn bei der ersten Vollbremsung wollte sie rechtwinklig abbiegen. Den Rest der Ausfahrt benahm sie sich aber.
(Ein Artikel mit den Bildern der Ausfahrt wird folgen.)
Dann brachte ich das Plüschtier bei M. vorbei, der sie zur Ausbesserung der Klarlackschäden an Motorhaube und Heckdeckel seinem Lackierer vorstellen wird. Zurück fuhr ich mit Schneewittchen, hatte bei auf der linken Spur ebenfalls einigen Spaß und kam wohlbehalten, wenn auch mit leerem Tank, wieder in München an.

In dieser Nacht kam die verhängnisvolle email. Daß ich das Plüschtier verkaufen will ist kein Geheimnis. Veronicas Käufer hatte in den Wochen nach dem Kauf festgestellt, daß er auch unbedingt einen 900 braucht. Und so hatten wir an einem Donnerstag Abend wiederholt, was schon zum Eignerwechsel des Schwedenfiat geführt hatte: eine nicht ganz ernstgemeinte Probefahrt mit Kaufberatung und Einweisung in die typischen 900er-Schwachstellen. Das endete, erwartungsgemäß, ohne Transaktion, aber mit einer bemerkenswerten Aussage: „Das ist ein tolles Auto, aber mit der Dreigangautomatik nichts für mich und meinen Fahrstil. Das ist ein Auto für jemanden, der schon einen anderen 900 im Alltag fährt. Der kann sich dann am Samstag mit einem Glas Wein in der Hand in die Garage vor dieses Auto setzen und es schön finden.“ So weit, so gut. Freitag holte ich das Schneewittchen zurück, über das Wochende kam eine mail. Ob ich mir vorstellen könnte, beide meiner 900 im Paket zu verkaufen? Vorausgesetzt, dat Schneewittchen führe tatsächlich so, wie man immer erzähle. Und da stand eine Zahl, die mich ernsthaft nachdenken ließ.

Bei der nächsten Fahrt versagten die Bremsen.
Eigentlich fuhr sich das Auto ganz normal und die Bremsen sprachen auch genauso gut (oder weniger gut) an, wie es die alte Girlingbremse nun einmal zu tun pflegt. Aber dann verschätze ich mich an einer Gelbphase und mußte etwas schärfer bremsen. Der zusätzliche Pedaldruck führte jedoch nicht zu einer stärkeren Bremsung. Es passierte einfach nichts, die Bremse bremste genauso gemächlich weiter wie zuvor. Als ob der Bremsdruck ab einem bestimmten Schwellenwert ins Nichts verschwände. Aber das Pedal fiel nicht durch… das Auto bremste einfach nicht mehr stärker. Hatte M. bei der M5-Hatz vielleicht die Beläge verglast?

Für den nächsten Werktag war eh ein Werkstattbesuch geplant. Die planmäßige 590.000km-Inspektion war überfällig, außerdem sollten endlich die neuen Türen montiert werden. Frank entdeckte auch recht schnell, daß die recht verwitterten Schwimmsättel auf ihren Führungen etwas hakten. Und als aus dem vorderen linken Sattel auch noch etwas Bremsflüssigkeit heraussuppte war klar: die müssen neu. Bremsschläuche macht man bei der Gelegenheit direkt mit.
Donnerstag morgen waren die Sättel da. Für Freitag war die entscheidende Probefahrt angesetzt. Das könnte noch klappen. Am Abend war ich wieder in der Werkstatt, Frank wurde gerade fertig.

Bei der Probefahrt trat man ins Leere. So, als wäre die Bremse nicht richtig entlüftet. War sie aber. Und es zischte aus Armaturenbrett und Fußraum. Die weitere Fehlersuche wurde auf den nächsten Morgen vertagt. Schneewittchen hatte vorerst gewonnen.

Zum Glück hatte Frank noch einen gebrauchten Hauptbremszylinder und einen Bremskraftverstärker im Lager. Freitagabend ging es dann endlich zurück nach Berlin. Die Verkaufsprobefahrt fand nicht statt.

Seitdem benimmt Schneewittchen sich wieder.

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Fünf Tage – fünf Defekte. Oder: Wie GM ein tolles Auto ruiniert hat (und warum ich es trotzdem mag)

Der 9-5 hätte eigentlich ein großartiges Auto werden können.

IMGP1000-1

Er fährt sich schön – komfortabel, selbst mit den unnütz großen 17-Zöllern leidlich geschmeidig abrollend und dabei für ein Auto seiner Größe und seines Gewichts überraschend agil. Er ist – für ein modernes Auto – recht übersichtlich. Er ist leise, die Sitze sind sehr gut, die Klimaautomatik arbeitet effizient und dabei zugfrei, und vor Allem ist das Bedienkonzept eines Saabs würdig. Alles ist da, wo es hingehört, auch der Zündschlüssel (das war ja der schlimmste Frevel des 9000), die Elemente in logischen Gruppen geordnet, gut erreichbar und blind bedienbar.
Und wirklich großartig, anders kann man es nicht nennen, ist das night panel. Das Armaturenbrett – mit Ausnahme des Tachos – komplett verdunkeln zu können ist auf langen Nachtfahrten eine nicht zu unterschätzende Erleichterung. Wer jemals das schwere Schicksal erleiden mußte, mit einem aktuellen KdF-Wagen länger als 15 Minuten nach Einbruch der Dunkelheit unterwegs sein zu müssen, der versteht augenblicklich.
Dazu noch pfiffige Details wie der großartigste Becherhalter der amerikanischen Automobilhistorie oder der Einkaufswagenmünzenhalter, so daß man selbst über die zu kleinen Ablagen in den Türen hinwegsehen könnte.

Auch der Motor gefällt mir. Ich hatte im Vorfeld gezweifelt, ob ich in einem so schweren Wagen mit so wenig Leistung glücklich werden könnte. Nicht, weil ich besonders häufig schnell führe, sondern weil ich es schätze, wenn ein Auto im Bedarfsfalle mühelos beschleunigen kann. Hier hat mich der 2.0t wirklich positiv überrascht. Sein Spielzeuglader pustet zwar nur mit maximal 0,4 bar Ladedruck; aber weil er so winzig ist und sofort anspricht ist kein Turboloch mehr spürbar. Gar keines.
Mangels Ladedruck bleibt auch der Tritt in den Hintern aus, oder, wie ich es in einem Mercedes-Forum mal gelesen habe – „… und dann frißt das Tier unter der Haube die Straße einfach auf.“ Hier nicht.
Es passiert stattdessen: nichts. Man merkt einfach gar nicht, daß dieser Motor aufgeladen ist. (Das läßt auch den Frevel, auf die Ladedruckanzeige zu verzichten, fast verzeihen.) Nein, dieses kleine Vierzylinderchen mit Spielzeuglader fühlt sich durch sein Ansprechverhalten und seine Drehmomententfaltung „aus dem Keller“ so an wie ein wesentlich größerer Saugmotor. Die Aisin-Fünfgangautomatik harmonisiert sehr gut damit. Man schwimmt anstrengungslos im Verkehr mit, ja, man ist gegenüber den Start-Stop-Hindernissen und den unharmonischen vielschaltenden Dieseldrehmomentbergen sogar sehr flott unterwegs, ohne daß man jemals ungebührlich hoch drehen müßte. Klar: obenrum kommt nicht mehr viel nach. Es sind halt doch nur 150 PS. Aber das, was im Drehzahlkeller sofort an Drehmoment zur Verfügung steht, das reicht aus, den Wagen deutlich agiler erscheinen zu lassen als beispielsweise den 9000 v6. Und damit ist der 9-5 auch mit seiner kleinsten und schwächsten Machine mehr als angemessen motorisiert.

Und schließlich die Form! (Jedenfalls als Sedan.) Daß der 9-5 bereits vor 19 Jahren – im Herbst 1997 – das Licht der Welt erblickte wollte keine der repräsentativ befragten (n=3) Testpersonen glauben. Zu modern wirkt die Form immer noch. Und dabei verzichtet sie gänzlich auf unnütze Aggressivität und ist auch nicht mit wilden Sicken, Zacken und Kanten überladen. Gerade, klare Linien, zwei Lichtkanten – das reicht und verschafft dem Auto gerade wegen seiner Zurückhaltung eine starke räumliche Präsenz.

Dem Saabkenner schließlich fällt sofort die Hockeyschlägerlinie ins Auge. Dann entdeckt er die tief in die Seite heruntergezogene Motorhaube, folgt der Lichtkante und begreift erst jetzt, wie oft und wie stark der 9-5 den 900 Sedan formal zitiert. Daß dabei aber eine zeitlose, moderne Form herauskommt und kein schlimmer Retrokitsch, das ist die wesentliche und besondere Leistung des Designteam um Einar Hareide.

Das liest sich jetzt ziemlich begeistert. Und ja: der 9-5 macht Spaß.
Aber Überschrift und Einleitungssatz haben ihren Grund.

1) Keine hundert Kilometer nach der Übergabe, bei der alles, ich wiederhole, alles fehlerfrei funktionierte ging der Kofferraum nicht mehr auf. Der läßt sich nämlich nur durch die Fernbedienung im Zündschlüssel oder über einen Knopf in der Fahrertür entriegeln. Oder über die umgeklappte Rückbank, wenn nämlich – wieder einmal – der Kabelbaum gebrochen ist und man über die umgeklappten Rücksitze in den Kofferraum gekrochen ist, dort die Kofferraumverkleidung demontiert und dann mit sanfter Gewalt die Mechanik des Stellmotors zum öffnen überredet hat. (So etwas überlasse ich seit meiner Doppelinkshändigkeitsdiagnose mit funktionaler Zehndäumigkeit meinem Münchner Exotenschrauber Frank Trubendorffer, der mittlerweile in die Kreillerstraße 18 umgezogen ist).
Eine kurze Recherche führte zu dem Ergebnis, daß die Frage nicht lautet, ob ein 9-5 von diesem Fehler betroffen ist, sondern nur wann – und wie oft.

2) Einen Tag später leuchtete während der Fahrt mit nervigem Gong die Weihnachtsbaumbeleuchtung im Armaturenbrett auf, bestehend aus rotem Warndreieck, „Brake“, sowie den ABS- und ESP-Symbolen. Ein reboot an der nächsten Anhaltemöglichkeit tat gut. Lustigerweise wird beim Selbsstest bei eingeschalteter Zündung kein Fehler ausgegeben.
Seitdem trat der Fehler wiederholt auf, manchmal brachte der reboot für den Rest der Fahrt Abhilfe, manchmal ging es nach 500 Metern wieder los. Auch dieser Fehler scheint nicht unüblich zu sein; manchmal ist ein ABS-Sensor der schuldige, oft aber das Steuergerät der Zentraleinheit des ABS-Systems. Das Ding aus meinem Auto war schon einmal bei BBA-Reman zur Reparatur – ob es erneut defekt ist, es doch an einem Sensor oder aber an einem Kabel liegt werden weitere Tests zeigen müssen. Gemeinerweise ist der Fehler nicht reproduzierbar.

3) Die Verstellung der Außenspiegel funktionierte nicht mehr in alle Richtungen. Nachdem ich sie zwei Tage in Ruhe gelassen hatte ging sie letzten Donnerstag plötzlich wieder.

4) Dafür versagte aber die Hupe. Nach wildem Herumdrücken auf dem Lenkrad läßt sie sich mittlerweile wieder zu gelegentlicher Mitarbeit überreden, klingt dabei aber recht geqält.

5) Die Fensterscheibe der Fahrertür rappelt und scheppert in abgesenktem Zustand.

Der fünfte Punkt schließlich leitet über zur allgemeinen Abscheu vor dem, was Mary Barra vermutlich einst zu Ihrem Ausruf „no more crap cars!“ verleitete.
Kurz: sowohl die Verarbeitungsqualität im Detail als auch die Materialwahl sind unterirdisch schlecht.
Das beginnt bei hauchdünnem Plastikleder, geht über kratzemfindliches und speckiges Hartplastik im Cockpit und klebrige, sich auflösende Soft-touch-Elemente, ausfasernde Sicherheitsgurte, fleckig verfärbte Türgriffe, wüst oxidierende Spiegelfüße hin zu sich selbst ausklipsenden Schutzleisten in den Stoßfängern.
Schaut man genauer hin, so ist ein 14 Jahre alter 9-5 einfach nur eine abgerockte billige Ranzkarre. Wer das schwere schottische Leder eines 900 oder 9000 gewohnt ist, die gepolsterten Türpappen des 900 oder auch nur die unverwüstliche Beständigkeit der nicht schönen, aber ehrlichen Plastikwüste im 9000, der kann nicht anders als sich verarscht vorzukommen. Sowas erwartet man in einem 80er- oder 90er-Jahre Kleinwagen, aber eines Saab und vor Allem eines Auto in dieser Preisklasse ist das unwürdig. Wir erinnern uns: der 9-5 sollte gegen E-Klasse und Fünfer bestehen können. Das konnte nur schiefgehen.

Und dennoch: ich mag den Wagen. Er macht trotz allem Spaß. Genau wie in in 900 und 9000 bleibt man, wenn man nach sechsstündiger Nachtfahrt an seinem Ziel ankommt, erst einmal im Auto sitzen und bedauert, jetzt schon aussteigen zu müssen. Das hatte irgendjemand im Saabforum einmal als Kern des Saabfahrens definiert. Clarkson nannte das den „Saab smile“.
Wahrscheinlich wird mich dieses Auto mit mechanischen und elektronischen Macken in die Weißglut treiben. Aber ein Saab darf das. Und so habe ich am dritten Tag direkt einen Satz nagelneue Michelin Primacy 3 aufgetrieben und am vierten Tag montieren lassen. Und so werde ich wohl noch viel mehr auftreiben und noch viel mehr Geld ausgeben, auch wenn ich der 9-5 nur eine billige Ranzkarre ist.

Man schaue sich nur die Bilder an. Wenn ein Auto so aussieht, so fährt und vor Allem mich so oft zum lächeln bringt, dann darf es ziemlich viel.

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Fuhrparkumbau: … 9-5 kommt.

Wie kauft man ein Auto? Man wird sich über seine Bedürfnisse klar und trifft eine Vorauswahl. Dann recherchiert man zu den Fahrzeugen dieser Vorauswahl, studiert Kaufberatungen und Foren, erkennt Fehlkonstruktionen und Mängelkönige und schließt diese konsequent aus. Im nächsten Schritt sichtet man Anzeigen aus dem verbleibenden Pool, fährt zu einigen Fahrzeugbesichtigungen; prüft und fährt gründlich Probe, verhandelt ein bischen und kauft dann das vom Erhaltungszustand her beste Auto, das man auftreiben kann.

So die Theorie.

Im echten Leben erwähnt ein guter Bekannter an einem Grillabend, daß er mit seiner neuer Stelle einen Dienstwagen samt Tankkarte bekäme und er deshalb sein Alltagsauto bald nicht mehr bräuche. Und bevor er das irgendwo inseriere… mit LPG sei der Wagen doch für mich als Langstreckenkilometerfresser sicher interessant? Und dann nennt er einen Preis, der angesichts der Kosten einer Gasanlagennachrüstung (in diesem Falle: Vialle LPI) einen deutlich negativen Kaufpreis für das Auto alleine ergibt.
Im echten Leben rechnet man dann kurz nach und kommt zu dem Ergebnis, daß selbst bei halbierter Jahresfahrleistung das Nichtkaufen dieses Autos jährlich gute 1500 Doppelmark teurer sei als ein Kauf. Obwohl man doch eigentlich den Fuhrpark reduzieren und sich die Fixkosten eines dritten Autos sparen wollte. Obwohl der 9-5 ein GM-Saab ist. Obwohl der 9-5 (völlig zu Recht!) die Goldene Möhre 2003 der Autobild erhielt.

Das Auto hatte auf diesem Blog schon einmal einen Cameo-Auftritt.

Immerhin: An diesem Wagen funktioniert alles; die Klimaanlage friert tief, das Fahrwerk ist fest (woran Matthias auch nicht unschuldig ist, der da schon einige Teile ersetzt hat), die Ölwanne war schon schonmal ab und das Ölsieb ist frei, es sind keine Fehler im Speicher hinterlegt und der der Vorvorbesitzer hatte keine Kosten und Mühen gescheut und bei der Umrüstung einen Biopower-Kopf verbauen lassen (angeblich hätten die andere Ventilsitzringe und die natriumgekühlten Auslaßventile der frühen aeros). Außerdem handelt es sich um das Modelljahr 2003, was leider schon das Facelift-Gesicht trägt, aber schon die besseren Sitze hat und vor Allem eine geänderte Abgasanlage mit zwei Katalysatoren, die das Problem des die Ölwanne grillenden Kats der ersten Serie abmildert. 2003 hat zum Glück noch einige nette Ausstattungsdetails, die ab 2004 dann weggespart wurden, wie zum Beispiel die Türausstiegsbeleuchtung. Mit nur 150PS des Zweiliter-Softturbos ist der Wagen deutlich mindermotorisiert, aber das ist Fluch und Segen zugleich: bei 0,4 bar Ladedruck sollte die bei den stärkeren 9-5 sehr reale Gefahr zerbröselnder Origamikolben vernachlässigbar sein.
Etwas Oberflächenrost an einer Tür und an einem Radlauf, aber nichts, was unbeherrschbar wäre, dazu ein paar Schlüsselkratzer. Matthias bombardiert mich zwar noch mit Bildern vom Unterboden, aber die Entscheidung hatte ich längst gefällt. Es erfolgt ein fernmündlicher Handsschlag, Matthias meldet den Wagen ab und schickt mir die Papiere zu. Am Morgen nach dem Gewaltmarsch Berlin-Prag-Wien-München zur Abholung von Schneewittchens neuen Türen (Bericht folgt) bin ich auf der Zulassungsstelle und kann mir das einzig angemessene Kennzeichen sichern.
Am folgenden Montag gondele ich dann gemütlich in die Pfalz. Auf dem Weg überschreitet Schneewittchen die 590.000km. (Es folgt also bald die nächste Ölanalyse).

Nicht mehr weit zur 600.

Nicht mehr weit zur 600.

Ich treffe etwas vor Matthias an der Halle ein und schaue mir das erste Mal meinen Kauf etwas genauer an.

Autos unter 300.000km sind mir grundsätzlich suspekt. Kann es diesmal gutgehen? Der nächste Tag wird diese Frage schon beantworten. Die Vorahnung wird den geneigten Leser nicht trügen…

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