Wie man umweltfreundliche Kraftstoffe abwürgt, Teil II: LPG.

Jetzt wird’s politisch, meine Herrn.

Der Finanzminister plant offenbar, entgegen den Vereinbarungen des Koalitionsvertrages die Steuervergünstigungen für Autogas (LPG) 2018 auslaufen zu lassen.
(Quelle: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/autogas-bund-will-steuerprivileg-streichen-a-1131903.html#js-article-comments-box-pager )

Da hat man ein ganz drängendes Problem mit Stickoxid- und Partikelemissionen und mit Fahrzeugen, die die bei ihrer Genehmigung geltenden Vorschriften in der Realität nicht einhalten, und den CO2-Ausstoß reduzieren will man ja sowieso.
Und es gibt eine Technik, die die Vereinbarkeit des wirtschaftlichen Betriebes eines Kraftfahrzeuges und Umwelt- und Menschenschutz ermöglicht. (Ich schreibe Menschenschutz, denn die Schadstoffemissionen und der gräusliche Lärm eines Diesel schaden ja nicht nur einer abstrakten Umwelt, sondern unmittelbar den Menschen, die ihnen ausgesetzt sind.)

Aus gutem Grund gibt es also eine Steuervergünstigung für Flüssiggas. Die sollte nach Koalitionsvertrag mindestens bis Ende 2021 verlängert werden, was auch die Investitionsentscheidung nicht weniger Käufer beinflußt haben dürfte.
Das interessiert Schäuble aber nicht. Trotz übersprudelnder Steuereinnahmen und Haushaltsüberschuß soll der Steuervorteil für LPG ab 2018 entfallen, weil die Gegenfinanzierung nicht gesichert sei. Komisch, daß Schäuble dann nicht zuerst die steuerliche Begünstigung des Dieselkraftstoffs angeht. Da wäre zum einen noch viel mehr Geld zu holen, und zum anderen gäbe es eine Lenkungswirkung zugunsten saubererer Antriebe.
Ordnungspolitisch konsequent wäre die Abschaffung aller Steuerbegünstigungen und eine einheitliche Besteuerung entweder nach Energie- oder Kohlenstoffgehalt und eine konsequente Durchsetzung der Vorgaben zu Schadstoffemissionen bei Neuzulassungen. Wenn man aber mit der Begründung einer umweltpolitischen Lenkungswirkung unterschiedliche Energieträger unterschiedlich besteuern will, dann erscheint wenig nachvollziehbar, die Begünstigung eines der saubersten Kraftstoffe zu beenden, die des dreckigsten aber fortzuschreiben.
Es zeichnet sich hier aber eine gewisse politische Konstanz ab. Wer erinnert sich noch an E85?

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Vintage futures

Nein, es geht nicht um antike Papiere mit bestenfalls nostalgischem Wert, die man sich zu Dekorationszwecken an die Wand hängt. (Soll ja Leute geben, die sowas machen. Dabei gäbe es ja auch Saabkalender, die zum an-der-Wand-hängen besser geeignet scheinen.)
Nein, hier geht es tatsächlich um Terminkontrakte. Von Warentermingeschäften wird dem unerfahrenen Kleinanleger zurecht gerne abgeraten, schließlich können die Verluste den Einsatz weit übersteigen. Der außerbörsliche Handel ohne Clearingstelle bringt noch ein bisweilen erhebliches Kontrahentenrisiko hinzu. Wirklich nichts für Otto Normalverbrauchers Altersvorsorge. Aber wir wären hier nicht auf dem Turboseize-Blog, mangelte es hier an Erfahrung oder Entschlußkraft. Wer einen 9-5 fährt, der darf sich wahrlich risikotolerant nennen.

Ich habe also neulich ein Auto ungesehen gekauft (ohne eine Verwendung oder gar Platz dafür zu haben), und dann binnen eines Tages weiterverkauft – ebenfalls, ohne daß der Käufer oder ich den Wagen je gesehen hätten. Geliefert wurde am Folgetag. Ein echtes Warentermingeschäft. Vintage car futures, sozusagen.

Letztes Jahr fragte mich ein auch den Bloglesern geläufiger Bekannter, ob ich Interesse an einem Volvo 744 hätte. Grundsätzlich ja, schließlich handelt es sich beim 7er Volvo um eine Designikone, insbesondere als Vorfacelift mit den Legosteinrückleuchten, den Elektrogeräten von Dieter Rams im Rang durchaus vergleichbar.

Jan Wilsgaards große/grobe Linie kann man nicht besser machen. (Er selbst konnte es auch nicht. Der 9er Volvo wirkt zu plump.) Auch und vor Allem als Sedan. Der 740 war nämlich, anders als andere Autos, zuerst als Kombi, genauer gesagt als Shooting Brake gedacht; die Limousine war erst der zweite Gedanke. Das Management traute dem Kundengeschmack nicht und wollte auf die konservative Stufenheckkarosserie nicht verzichten. Die steile Heckscheibe des Shooting Brake einfach zur Rückbank vorzuziehen (und damit ein Kline-Fogleman-Tragflächenprofil zu bauen) hätten sich außer dem Team um Wilsgard wohl nur wenige getraut. Damit schufen sie, die sie eigentlich ein Vollheck bauen wollten, die Inkarnation und den Archetypus des Three-Box-Designs, das den Fahrzeugbau seit Erfindung der Knautschzone für fast ein halbes Jahrhundert geprägt hatte. Vergleichbar mutig waren wohl höchstens noch Fleischer/Dietel, als sie beim Wartburg die horrenden Spaltmaße zur Designlogik erhoben. Aber wir schweifen ab.

Das Funktionelle ist oft das Schöne. Man folgt den Gesetzen der Natur und macht die Dinge nicht komplizierter, als sie wirklich sind. Funktionelle und vernünftige Lösungen sind oft die attraktivsten.
– Jan Wilsgaard

Nein, eigentlich hatte ich überhaupt keine Verwendung für den Wagen noch Lust, mir einen weiteren Klotz ans Bein zu binden (ich erinnere daran, daß auch das Plüschtier weiterhin Ressourcen bindet und gerne gehen dürfte, fände sich ein angemessener Käufer). Die Sache geriet also in Vergessenheit. Bis ich eines Montags eine sms mit sinngemäß folgendem Inhalt erhielt: „Was ist eigentlich mit dem Volvo? Morgen muß er weg…“ Zwei Photos. Saugdiesel, Automatik, Erstbesitz, kein TÜV, Rost unbekannten Ausmaßes, Instrumente zicken, hängender Dachhimmel – das waren alle Informationen, die ich hatte. Es stand auch ein Preis im Raum, der weiteres Nachdenken unterband.
Also hatte ich plötzlich einen Volvo. Auf dem Papier, beziehungsweise rein telephonisch. Zwei Telephonate und einen Facebook-Post war ich ihn wieder los. Auf dem Papier, beziehungsweise rein telephonisch. Zur Übergabe am Donnerstag war ich dann trotzdem anwesend – ein bißchen neugierig ist man ja doch.

Das Auto war dann doch besser als erwartet und alle Beteiligten mit dem Geschäft recht zufrieden. Bis auf mich. Denn meine Liste von Autos, die man man gehabt haben muß, ist jetzt um einen Eintrag reicher. Ich brauche auch einen 7er Volvo.

Disclaimer:
Der Verfasser hält u.A. Anteile an Royal Dutch Shell (ISIN GB00B03MLX29).

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Das dritte Leben

Wie lange währt ein Autoleben?

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Photo: René Rollin

Wenn man die BMW-Bank fragt, 150.000km. Der durchschnittliche Autofahrer bekommt spätestens bei 200.000km kalte Füße. Aber wir sprechen ja von Saabs.
Schneewittchens erstes Leben dauerte knapp über 300.000km. 285.000 davon verbrachte sie beim erstkaufenden Zahnarzt, der sie vorbildlich pflegen ließ; dann kam sie in die Hände eines zwar netten Menschen, der jedoch nicht wirklich schrauben konnte beziehungsweise andere Menschen kannte, die das auch nicht immer konnten.
Am Ende ihres ersten Lebens war das arme Auto dann zwar immer noch substantiell ganz brauchbar, aber technisch ziemlich verpfriemelt und auch äußerlich recht abgerockt.
Genau das  – der „gerade richtige Grad an Abgerocktheit“ sollte ihm auch später zu filmischem Ruhm verhelfen. Aber zuerst mußte ich es kaufen. Das war recht simpel: Anzeige gesehen, 200km hingefahren, Auto gekauft, ein paar Tage später Auto abgeholt und zu HFT gestellt. Die lebenserhaltenden Sofortmaßnahmen eskalierten dann etwas.
Die von einem unbekannten Pfuscher verpfriemelte neue Kopfdichtung (wie schafft man es, eine Zylinderkopfschraube mit Torx-Kopf rundzudrehen?) mußte geradegebogen werden, es war ein falsches Drosselklappengehäuse verbaut und der Kat war auch zu klein. Das Fahrwerk war ausgelatscht und hatte neben neuer Buchsen und Stoßdämpfer auch weiteren Optimierungsbedarf – die frühen Turbos für den US-Markt wurden ohne Stabilisatoren ausgeliefert. Das macht das Geradeausfahren bei 55 Meilen recht komfortabel, aber für Mitteleuropa ist das nichts. Und dann, nach ich das grob das Dreifache des Kaufpreises bei HFT gelassen hatte, konnte ich endlich fahren.

Und fahren konnte das Auto. Kaum ein Kilometer ohne Grinsen im Gesicht. (Der Saab-smile schaffte es schließlich erst zu Top Gear und dann in die Werbung.) Daß alle Nasen lang irgend etwas kaputt ging (auf dem Blog zur Genüge nachzulesen) und das Auto dank gepökelter Straßen trotz regelmäßigem Flutens mit FluidFilm ungefähr dreiunddrölfzig mal geschweißt werden mußte: alles vergeben. Motorschaden aufgrund eines defekten Steuergerätes, Getriebeschaden mit elfmonatiger Wartezeit mangels Ersatzteilen, Lichtmaschine, Servolenkung, Bremssättel, usw, usf. Egal. Autos mit Charakter dürfen das.

Und dann stand Ende letzte Jahres die nächste Zäsur an. 300.000km vor mir, 300.000km mit mir. Nach 600.000km beginnt jetzt also das dritte Autoleben.

Eigentlich hatte ich ja etwas eindrucksvolleres geplant: eine Ladedruckanzeige am rechten Anschlag, und dann ein Durchbeschleunigen bis zur V-max, um die Nadel aus dem Kilometerzähler herauszubringen. Aber die V-max wurde schon durch die Winterreifen unterbunden, und das Durchbeschleunigen und Kilometerzähler freihalten durch die Baustelle mit Tempolimit, an das wir uns so grob halten mußten. (Ja, in Bayern gibt es Autobahnbaustellen mit 100er-Limit. Das ist nicht so wie wie in Neufünfland, wo man drei Warnbaken untätig an die Leitplanke stellt und dann eine Phantombaustelle mit 60er-Limit und Blitzmöglichkeit ausruft…).

Was wird das nächste Leben, was werden die nächsten 300.000km bringen? Auf jeden Fall eine zarte Damenhand. Meine bessere Hälfte hat neulich ihre Fahrerlaubnis erworben (und zuvor fleißig mit dem 900 geübt).
Damit hat sie jetzt das (fast) perfekte Auto zum Fahrenlernen. Sie hat aber auch schon, Ironie der Geschichte, ein Auge auf den 9-5 geworfen…

idiotenhugel

Auf dem Idiotenhügel.

Wir werden sehen. Anders als das zum Verkauf stehende Plüschtier hat sich Schneewittchen ein dauerndes Bleiberecht erarbeitet ermobbt. Sie hat letzten Herbst nämlich ihren eigenen Verkauf – im Paket mit dem Plüschtier, und zu einem äußerst akzeptablen Kurs – recht intrigant durchkreuzt. Aber diese Geschichte erzähle ich Euch ein anderes Mal.

Heute aber danke ich allen Beteiligten: HFT, der den Wagen die meiste Zeit in seiner Obhut und den größten Anteil an seiner Langlebigkeit hatte, Termi, der als erster Löcher flickte, Frank Trubendorffer, der sich seit dem Umzug nach München um ihn kümmert und gerade die planmäßige 600.00er-Inspektion durchführt, und nicht zu vergessen Michael Pinkowski, der mir bei mittlerweile schon vier Autos ungezählte Mal kurzfristig aus der Patsche geholfen hat… Danke Euch allen. Ohne Euch wäre das Saabfahren deutlich stressiger.

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Ein Saab(-fahrer) als Markenbotschafter?

Am Set.

Am Set.

Dem geneigten Leser werden Benjamin und sein Schwedenvectra bekannt sein. Zum einen aufgrund Ihrer gelegentlichen Gastauftritte als Photomodelle hier auf diesem Blog, zum anderen durch das Saabblog.

B. ist seit geraumer Zeit Mitglied des „Testteams“ eines Kosmetikherstellers – dieser bewirft ihn regelmäßig mit kostenlosen Pflegemittelchen, und ihm Gegenzug gibt B. Feedback. Und so ganz nebenbei wurde sein mindermotorisierter Vectra A Saab 9-3 zum wohl verhätschelsten Exemplar eines Automodells, das noch viel zu oft von Endnutzern ge-, ver- und aufgebraucht wird.

Photokalender sind immer gern genommene Werbemittel. Saabs sind photogen. Ich war also nicht wirklich überrascht, als mich vor gut einem Monat das obige Bild erreichte. Nur ein bißchen neidisch. Vor Allem auf das Licht… aber das ist ein anderes Thema.

B. und sein Vectra Saab stehen also zur Wahl des Nigrin-Markenbotschafters 2017.

Daumen drücken!

Daumen drücken!

Der geneigte Leser sei hiermit aufgerufen, sich an der Abstimmung zu beteiligen. Meine Wahlempfehlung dürfte auch eindeutig sein. Zum einen gönne ich Benjamin sein Schminkköfferchen, zum anderen bietet sich hier die Möglichkeit, zur Sichtbarkeit unserer Autos/Marke beizutragen. Wenn schon keine neuen Autos auf die Straße kommen, dann müssen die vorhandenen eben medial präsenter werden. Zur Not auch in der Werbung.

Die Abstimmung läuft noch bis zum 19. Dezember. Neben der Genugtuung, für einen freundlichen Ingenieur als Pappaufsteller gestimmt zu haben bekommt man auf Wunsch (gegen Preisgabe sensibler Daten, wir sind ja im Netz) die Chance, selber ein Pflegemittelset zu gewinnen. Auf geht’s!

http://www.test-offensive.de/nigrin/markenbotschafter/markenbotschafter-2017/kandidaten2017/?no_cache=1

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Danke, Turbo-Pelle

 

Die Firmengeschichte von Saab ist reich an Anekdoten. Eine davon geht so: Als einer der ersten Saab-Versuchswagen mit Turbo-Motor auf Erprobungsfahrt war, drohten die verwegenen Pioniere aus Trollhättan ausgerechnet in der Höhle des Löwen aufzufliegen. Denn der Turbomotor fing Feuer. Und zwar nicht irgendwo, sondern auf der Straße direkt vor der Volvo-Fabrik in Torslanda. Ein hilfsbereiter Volvo-Pförtner eilte mit einem Feuerlöscher herbei und half den Saab-Ingenieuren, den Brand zu löschen. Über die Ursachen erfuhr er nichts. Saab gelang es, sein Geheimkommando Turbo bis zuletzt vor dem schärfsten Konkurrenten in Göteborg geheim zu halten.

Der brennende Saab vor den Volvo-Toren war nicht der einzige. Zeitweilig, so heißt es, stand das Saab-Betriebsgelände voller Autos mit verkohlten Motorhauben. Der Mann hinter diesen Hauben war Per Gillbrand. Als Chef der Motorenentwicklung experimentierte Gillbrand seit 1970 mit seinem Kollegen Bengt Gadefeld daran, den Turbolader für PKW-Motoren zu zähmen. Ungezählt sind die Motoren, die Gillbrand am Anfang um die Ohren flogen, weil der Ladedruck viel zu hoch war. Das Management stoppte daraufhin kurzerhand die Turboentwicklung. Doch Gillbrand entschloss, heimlich hinter dem Rücken der Geschäftsführung weiterzumachen. Typisch Saab.

1976, als Saab einmal mehr vor dem Konkurs stand, war der Turbomotor fertig. Als der Saab PKW-Chef Sten Wennlo die Motorenentwickler fragte: „Habt ihr nicht was für mich?“, drückten sie ihm den Zündschlüssel des Saab Turbo in die Hand. Wennlo fuhr los und war begeistert. Kurze Zeit später rief er von einer Wurstbude in Trosa in der Motorenentwicklung in Södertälje an: „Das ist er, den will ich haben.“ Hals über Kopf wurde die Markteinführung geplant. Alle Mitarbeiter wurden aus dem Urlaub zurückgerufen – wie so oft bei Saab. Turbo oder Tod war die Devise. Und tatsächlich rettete der Saab Turbo den ganzen Konzern. Wiederum eine Anekdote am Rande: Der erste Saab Turbo wurde an einen Wurstbuden-Besitzer in Trosa ausgeliefert.

Die Motorentwicklungsabteilung unter Per Gillbrand war stets die Aristokratie in der eigenwilligen und chaotischen Saab-Hierarchie. Gillbrand und sein Team machten ausgerechnet den Branchenzwerg Saab zum Schrittmacher des Fortschritts, auch und vor allem mit der intelligenten Motorsteuerung Trionic. Dass es Ende der 1980er in der nächsten großen Saab-Krise überhaupt noch Investoren gab, die bereit waren, den finanziell maroden Hersteller aufzufangen, lag vor allem an der Reputation der Saab-Motorenentwicklung. Ob Mazda, Ford, Fiat oder General Motors: Sie alle wussten, dass die verrückten Schweden herzlich wenig davon verstanden, wie man ein Auto so baut, dass man damit Geld verdient. Aber vom Motorenbau verstanden sie verdammt viel! Früher als viele andere hatte Gillbrand die Bedeutung von Abgasreinigung und Ressourceneffizienz erkannt. Saab-Motoren waren sparsamer als die Konkurrenz und zugleich leistungsfähiger, und sie waren viel, viel sauberer. Als mit dem 9000 Aero der stärkste Saab aller Zeiten vorgestellt wurde, kommentierte die F.A.Z.: Die Alternative zum Dreiliter-Auto.

Gillbrand war ein unermüdlicher Kämpfer für Intelligenz statt Hubraumprestige. In der Werkszeitschrift „Neues vom Troll“ schrieb er 1990: „Intelligenter ist besser! Nach dieser Devise arbeiten wir bei Saab seit über 50 Jahren. Daher bauen wir heute andere Autos als die anderen. Wir bauen Autos für denkende Menschen! Das ist nicht immer ganz einfach und lässt sich vor allem oftmals nicht so einfach verkaufen.“

Auch damit hat er leider Recht behalten. Und wie kein anderer stand Gillbrand für die Philosophie von Saab und alles, was diese wundervolle Firma so besonders machte. Der Tüftler- und Erfindergeist, das stetige Streben nach der besten technischen Lösung, Wagemut und Rebellion im Dienste der Ingenieurskunst. Gäbe es einen Oscar für Motorenentwickler: Turbo-Pelle hätte ihn verdient. Gäbe es einen Nobelpreis für Automobilingenieure: Turbo-Pelle hätte ihn verdient.

Am 30. November ist Per Gillbrand gestorben. Unbestätigten Gerüchten zufolge zuckten im Moment seines Todes auf der ganzen Welt für einen kurzen Moment die Ladedruckanzeigen aller Saab Turbos.

Sebastian alias NIHsyndrom ist Saabfahrer. Er schreibt meist über die kleinen Freuden und Erlebnisse mit Menschen und Autos, die den Saabfahreralltag so besonders und liebenswert machen – womit er bis vor kurzem aber fast ausschließlich die Mitglieder des weltbesten Saabforums erfreute.
Als ich bei Teknikens Värld die Nachricht vom Tode Gillbrands las war mir sofort klar, daß ich den Vater aller modernen Benzinmotoren angemessen würdigen mußte. Nachdem ich aber Sebastians Nachruf las verließ mich der Mut. Dankenswerterweise sprang Sebastian für mich ein und stellte den Text zur Verfügung. Das ist sein erster Gastbeitrag hier auf turboseize. Möge es nicht der letzte gewesen sein – aber möge es in Zukunft schönere Anlässe geben.

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In weniger als einer halben Tankfüllung…

… beginnt das dritte Leben.

Dauert nicht mehr lange.

Dauert nicht mehr lange.

Selbstverständlich wird das dann auch mit einem umfassenderen Artikel gewürdigt werden. Bis dahin muß ich mir aber noch ein paar Gedanken machen. Die nächste Inspektion steht an – und damit auch der nächste Ölwechsel. Schneewittchen klappert seit gut einem dreiviertel Jahr gelegentlich mit einem Hydrostößel. Über den Sommer wurde es besser, bi shin zur weitgehenden Symptomfreiheit, mittlerweile wird es wieder wilder. Kaltstarts sind fast eine Garantie, gelegentlich verfällt klappert es aber auch bei warmen Motor im Leerlauf. Über 1500/min ist unabhängig von der Temperatur wieder alles still.
Die Versuchung liegt nicht fern, etwas mit dem Öl zu spielen. Man könnte natürlich auch einfach den Ventildeckel abnehmen, die Nockenwellen rausrupfen und den Übeltäter austauschen, aber wo kämen wir denn da hin? Nach der Million können wir über sowas reden, aber jetzt doch noch nicht.
Dünneres Öl sollte theoretisch helfen. Faszinierend finde ich das Shell ECT2 – ein 0w-30 mit einem Viskositätsindex von 204 (!) und einer recht ansehnlichen Freigabeliste. Als C3 muß es einen HTHS von >3,5 haben, sollte also für die Lager unkritisch sein. Die 100°-Heißviskosität ist mit 11,9cSt auch nur haarscharf an der 40er Klassengrenze vorbei. Dafür ist es aber kalt und lauwarm erheblich dünnflüssiger als das jetzige Helix Ultra 0w-40 – die kinematische Viskosität bei 40°C liegt bei nur 58,7cSt. Das sollte theoretisch den randalierenden Hydrostößel beruhigen helfen…
Andererseits würde ich auch gerne mal das Castrol 0w-40 fahren – das sollte das gleiche Grundöl haben wie das Aral, aber als full-SPAS eben über ein „richtiges“ Additivpaket verfügen. Wäre mal interessant zu sehen, ob sich das auswirkt. (Arbeitshypothese: Nö. Jedenfalls nicht unter Berücksichtigung der möglichen Meßfehler.)
Entscheidungen…

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Auf Expansionskurs: Drivetribe

Drei mittelmäßig bekannte semiseriöse britische Automobiljournalisten gründen eine Social-Media-Plattform. Dabei gehen sie von der durchaus treffenden Annahme aus, daß sich zwar jeder männliche Bewohner* dieses Planeten für Autos und/oder Motorräder interessiert, die Interessen aber so weitgefächert sind, daß sie sich im konkreten Einzelfall nirgends überschneiden. Was haben Heranwachsende im märkischen Ödland mit ihren Prollpolos und Spachtelcorsas mit der Zielgruppe meines vorletzten Beitrages gemein? Oder die Turboclubjungs mit raggarkulturen? Wanderdünenfahrer mit Sportlern? Nichts, außer den vier Rädern, und der Tatsache, daß die Kisten alle einen Motor haben.
Drivetribe organisiert sich folglich in verschiedene „Stämme“, denen der Nutzer beitritt, und die seinen newsfeed dann mit zu seinen Interessen passenden Beiträgen füllen. Auch dieses Blog ist auf drivetribe vertreten: unter Daily Vintage geht es – Überraschung! – um alte Autos im Alltag.

Da geht's lang!

Da geht’s lang!

Der geneigte Leser wird mir folgen wollen – und sich mit eigenen Beiträgen beteiligen. Fluten wir das Netz mit interessanten Autos! Es gibt genug langweilige Leasingkisten, die das Straßenbild verschandeln. Ja, das heißt, daß ihr mit Euren Autos fahren sollt. Dafür sind sie da. Und wer kein altes Auto hat, der kann die Augen offen und die Kamera griffbereit halten. Oder den Bleistift spitzen und etwas Kluges schreiben.
Ich zähle auf Euch!

* Weibliche Leser dieses Blogs gelten für automobile Zwecke als Kerl ehrenhalber; „Männer“ ohne automobiles Interesse dagegen verlieren ihr Y-Chromosom.
Fünf Mark in die Chauvikasse…

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