Ohne Mängel? Wohl doch nicht! Was uns das Öl erzählt…

Vom Durchsicht, mängelfreiem TÜV und Ölwechsel hatte ich die Tage erst berichtet.
Auf den ersten und auch zweiten Blick stünde da jetzt ein wunderschönes Auto. Außergewöhnlich gute Karosseriesubstanz, charmante Patina, großartige Farbgebung und dazu noch wenig Kilometer. Der Traum eines jeden Käufers.

Blöd nur, daß der Kilometerstand mal so gar nichts über ein Auto aussagt. Denn der Vorvorbesitzerin ist es gelungen, dieses Auto binnen einer für einen Saab H-Motor lächerlich kurzen Wegstrecke vollkommen zu Grunde zu richten. Kurzstrecke und nachlässige Wartung. Der Tod eines jeden Motors. Lieber Leser, laß die Finger von Frauenautos. Die Biester kriegen alles kaputt. 😉

Rekapitulieren wir noch einmal den letzten Ölwechsel:

Nach nur 5000km (aber 13 Monaten) schon sichtbar verschmutztes Öl, eine komische schwarzbraune Haselnuß Flocke vor dem Ölfilter und stumpfes grauschwarzes Pulver, daß sich auf dem blanken Metall der Ölfiltergrundplatte niedergeschlagen hatte.

Mittlerweile habe ich das Ölfilter aufschneiden und photographieren können; auch das Ergebnis der Ölanalyse ist gerade eingetroffen.

Im Filtergehäuse Ölkohle und ein wenig Ölschlamm (ich hatte Schlimmeres befürchtet). Bei den Krümeln auf der Grundplatte handelt es sich leider nur zum Teil um die beim Öffnen des Filters unvermeidlichen Sägespäne. Das Rücklaufsperrventil ist zwar noch biegsam, aber schon recht steif und scheint während und nach der Winterruhe nicht mehr wirklich zuverlässig funktioniert zu haben – das war nach Kaltstarts deutlich hörbar. Seit dem Ölwechsel ist dahingehend jetzt wieder Ruhe.
Das Filterelement ist stärker verformt – ob das am viskoseren Öl lag oder am durch die Verschmutzung erhöhten Strömungswiderstand muß an dieser Stelle leider unbeantwortet bleiben. Zum Glück hatte ich die bisher obduzierten Filter als Referenz aufbewahrt. Wagen wir also die direkte Gegenüberstellung:


Ölglänzend ist natürlich kein fairer Vergleich möglich. Nach Kapillartrocknung (wie bei den anderen Filtern) aber ist es eindeutig, wieviel mehr Schmutz dieses Filter hat aufnehmen müssen, obwohl es nur grob die Hälfte der Kilometer des anderen Filters gefahren wurde.

Richtiggehend häßlich ist aber der Report des Labors.

Kalium ignorieren wir hier, das kommt vermutlich vom Bleiersatz. Der Rest aber spricht Bände.

Kalium ignorieren wir kurz (vermutlich Reste des bei jedem Tanken dazugegebenem Bleiersatzes). Erhöhte Verschleißmetalle hatte ich erwartet, sie schwarz auf weiß zu sehen ist aber dann doch nochmal besonders unangenehm.Für sich alleine ist diese einzelne Ölanalyse noch nicht besonders aussagekräftig (jedenfalls, wenn wir nicht nur den Zustand es Öles beurteilen, sondern auch Rückschlüsse auf den Motor ziehen wollen). Bei den gemessenen Metallen könnte es sich schlicht um Überbleibsel des Nockenwellen-, Zylinderkopf und Steuerkettenschadens handeln. Oder um Reste des davor entstandenen „normalen“ Verschleißes, der in die Ablagerungen eingebunden und jetzt wieder freigesetzt wurde. Es könnte aber auch sein, daß sich die Maschine gerade selber auffrißt. Eisen und Aluminium ließen sich aus dem behobenen Motorschaden erklären – die Nockenwelle läuft direkt im Leichtmetallzylinderkopf. Blei und Kupfer jedoch deuten auf Kurbelwellen- und/oder Pleuellager. Sollte es sich um aktuellen Verschleiß handeln, dann dürfte das 5w-50 mit seiner erhöhten HTHS-Viskosität jetzt etwas helfen.
Um herauszufinden, ob es sich bei dieser unschönen Ölanalyse um die Nachwehen des Vorschadens handelt oder ob sich dort ein weiterer Motorschaden ankündigt bleibt nur, bei den nächsten Ölwechseln weiter Ölproben zu nehmen um irgendwann einen Trend ablesen zu können. Sinken die Verschleißmetalle tendentiell ab, dann wird es sich überwiegend um freigesetzte Altlasten handeln, stagnieren sie oder steigen sie weiter an, dann gibt es wirklich ein Problem. (Man könnte auch prophylaktisch den Motor öffnen und nachsehen, aber das ist beim 900 bekanntlich etwas aufwendiger und scheitert an der überragenden Faulheit Aktivitätseffizienz des Verfassers.)
Für Alarmismus und Panik besteht kein Anlaß, wohl aber für etwas Vorsicht, verkürzte Ölwechselintervalle und ein wachsames Auge bzw. Ohr.

Als Schlußwort möchte ich wieder einmal (dem Verfasser ist bewußt, daß er sich bisweilen wie eine hängende Schallplatte anhören mag, jedoch: repetitio mater studiorum) darauf hinweisen, daß dem Kilometerstand beim Gebrauchtwagen oder Klassikerkauf KEINE übertriebene Bedeutung beigemessen werden darf. Stellen wir uns einmal vor, dieses Auto käme mit ungefähr 100.000km auf den Markt. Der Verkäufer stellt fest, daß das Öl ziemlich finster aussieht und macht noch schnell einen Ölwechsel, so daß es am Ölpeilstab schön goldig glänzt. Dann erzählt er einem potentiellen Käufer was von „Rentnerwagen, wohl von einer netten älteren Dame gefahren“ und schwärmt vom niedrigen Kilometerstand und dem unverbrauchten Fahrgefühl. Alle hätten ein gutes Gefühl – der Verkäufer hätte noch nicht einmal gelogen, und der Käufer freut sich, denn was soll bei dem lächerlichen Kilometerstand schon passieren. Dabei hat er gerade eine Zeitbombe erworben, die ihm auf den nächsten zehntausend Kilometern um die Ohren fliegen wird.
Das hat sich, als ich den Wagen erwarb, ausdrücklich NICHT so abgespielt (und auch, wer mir den Wagen irgendwann abkauft, wird schon im Vorfeld darauf hingeweisen, wo er die gesamte mir bekannte Geschichte des Autos nachlesen kann), aber alleine die Möglichkeit dieses gar nicht einmal unwahrscheinlichen Szenarios sollte auch den letzten Skeptiker davon überzeugen, daß der Kilometerstand alleine ziemlich nichtssagend ist. Das ist wie bei Menschen: wenn Ihr am Wochenende ausgeht, dann sucht Ihr Euch Eure Begleitungen doch auch nicht ausschließlich nach dem Geburtsdatum aus. Natürlich ist eine Zwanzigjährige im Durchschnitt knackiger als eine Vierzigjährige. Es gibt aber auch granatenscharfe Mitttvierzigerinnen und verbrauchte Unter-Dreißigjährige, bei denen noch nicht einmal das gnädigste Schummerlicht einer finsteren Spelunke den ungesunden Lebenswandel wegmogeln kann. (Leser mit von denen des Verfassers abweichenden Vorlieben ersetzen beim Visualisieren dieses Beispieles die betreffenden Personen durch solche mit dem für Sie passenden Chromosomensatz.) Und genauso ist das bei Autos: ich habe schon mehrfach Autos gesehen, die nach 400.000km noch wie Jahreswagen aussahen (und auch so fuhren), während andere nach noch nicht einmal 100.000km technisch wie optisch aufgebracht und reif zur Verwertung waren.

Schreibt’s Euch gefälligst hinter die Ohren: ein Auto kauft man ausschließlich nach Zustand! Als Indiz für ein „gutes“ Auto ist der prall gefüllte Leitzordner mit Wartungsnachsweisen deutlich ausagekräftiger als die Zahl, die mittig im Tacho steht. Solltet Ihr gelegentlich vor einem blendend hübschen Auto stehen und merken, wie ihr schwach werdet, denkt an das Plüschtier.

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Ohne Mängel! Oder doch nicht?

Tadellos sei das Plüschtier, schrieb neulich der Prüfingenieur. Ich hatte ja leichte Bedenken wegen der nach scharfer Fahrt gelegentlich schwitzenden ATF-Leitungen und der seit dem Tiefgaragenmalheur ersatzteilpaßformbedingt leicht undichten Abgasanlage, aber offenbar bin ich bei sowas deutlich pingeliger als ich es sein müßte.

Eine allgemeine Durchsicht gab es dann bei Pinkowski. Es blieb beim Durchsehen – das Öl wollte ich selber wechseln, und alle anderen Verschleißteile/-Flüssigkeiten kamen ja neulich erst neu. Das Kühlwasser war beim Kühlertausch gewechselt worden, die Bremsflüssigkeit erst letztes Jahr.
Das Öl war zwar auch erst 5000km alt, aber eben schon 13 Monate im Motor. Unabhängig vom Zeitablauf hätte ich so oder so das Intervall (gemessen an den km) verkürzt, denn das Plüschtier war bei den belgischen Vorvorbesitzerinnen arg vernachlässigt worden. Bei der Instandsetzung kamen nur Kopf und Kette runter; auf das Abnehmen der Ölwanne, was beim 900 bekanntlich dazu führt daß man Motor und Getriebe voneinander trennen muß, hatte HFT mit Rücksicht auf meine studentischen Finanzen verzichtet. In Block und Ölwanne schlummerte also noch einiges an Ablagerungen und Schlamm, die es mit verkürzten Intervallen auszuspülen galt gilt. Den ersten Ölwechsel nach der Instandsetzung hatte ich deshalb schon nach etwas über 1000km vorgenommen, in der Folge pendelten sich die Ölwechsel auf ein 5000km-Intervall ein. Gefühlt wurde das Öl dabei immer später schwarz (aber immer war es spätestens bei 5000km weitaus dunkler als ich es von Schneewittchen und Veronica nach 10.000km gewohnt war).

Mannol 10w-40 nach 5000km/13 Monaten.

Auch der Ölverbrauch ging deutlich zurück. Mußte ich teilweise zu Beginn schon mal einen Liter binnen eines Intervalls nachfüllen, so kam das Plüschtier im letzten Intervall ganz ohne Nachfüllen aus. Und während der Wagen bei der Überführungsfahrt noch mit dem Weserbergland so seine liebe Mühe hatte, so läuft das Plüschtier mittlerweile jede (!) Steigung auf A9 und A8 mühelos im Tempomat mit 120km/h (oder der jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit… 😉 ) hoch. Die Kolbenringe sind mittlerweile also auch wieder frei. Eigentlich war ich also verhalten optimistisch.

Dann aber lag beim Abschrauben des alten Ölfilters plötzlich dieser Brocken oben auf dem Filter.

Die photographierte Seite ist rau und scheint die Textur einer Gußoberfläche angenommen zu haben, die andere glatt und glänzend. Das Ding ist semi-spröde, d.h. es läßt sich recht weit biegen, bevor es bricht. Also keine Ölkohle, sondern eher eine lackartige Ablagerung.
Man hört liest in Autoforen ja immer wieder Horrorgeschichten. Man möge ja kein synthtisches Öl in alte, eventuell vernachlässigte Motoren kippen – das löse die Ablagerungen, und dann wanderten lustige Brocken durch die Maschine und schlügen alles kaputt oder blockierten Ölleitungen. Unfug sei das, wird dann immer entgegnet, Öl löse solche Ablagerungen sanft auf und halte den den Dreck in Schwebe, keinesfalls würde irgendwelcher Dreck großflächig abgelöst.
Das ist offensichtlich beides Bullshit. Jedes leidlich moderne (sprich: Nachkriegs-) Motoröl hat Reinigungsadditive, die Dreck in Lösung bringen und in Schwebe halten sollen. In diesem Fall war es mit dem Mannol eines der günstigsten 10w-40, die man kaufen kann. Dessen Additivpaket war offenbar stark genug, das zu vollbringen, was der Stammtisch den synthetischen Ölen vorwirft. Und offensichtlich können sich manchmal eben doch flockenartige Ablagerungen lösen, auch wenn ich das vorher nicht geglaubt hätte.

Bei der Neubefüllung wurde nicht gegeizt. Hinein kamen Mobil1 5w-50 und ein Mann w712/80. Die Ölwahl war auf das teure 5w-50 „peak life“ gefallen, weil Automatik-900 durch das höhere Drehzahlniveau gerne mal deutlich erhöhte Öltemperaturen aufweisen – und weil ich gehofft hatte, so langsam jetzt endlich auf ein „normales“ Ölwechselintervall von 10.000km gehen zu können (vorausgesetzt, ich führe die binnen eines Jahres). Das werde ich jetzt wohl doch nicht tun.
Das Mann-Filter, weil dessen Rücklaufsperrventil das flexibelste von allen bisher von mir aufgeschnittenen Filtern war und ich da Gefühl hatte, daß das Champion-Filter über die lange Winterpause leer gelaufen war. Beim ersten Start zu Saisonbeginn hatte es gefühlt eine Ewigkeit gedauert, bis die Öldruckwarnleuchte erlosch. Das bestätigte sich dann auch beim tatsächlichen Ölwechsel. Das Ölfilter steht im 900 schräg vom Motor ab. Normalerweise gibt das immer eine üble Sauerei beim Abschrauben, diesmal lief der Filterwechsel fast ganz ohne Kleckern ab – im Champion stand deutlich weniger Öl als erwartet.

Ölprobe genommen, Filter aufbewahrt.

Das Filter habe ich zur weiteren Analyse aufbewahrt. Nachdem auf meinem Schreibtisch auch noch ein vorbezahltes Probengefäß herumlungerte entnahm ich beim Ölwechsel auch eine Ölprobe. Auf deren Ergebnisse bin ich gespannt, ich erwarte mir jedoch nur eine bedingte Aussagekraft. Interessant wäre zu wissen, wie „fertig“ das Öl selbst nach dem zeitlich langen, laufleistungsmäßig aber kurzen Intervall war. Bei den Verschleißmetallen erwarte ich erhöhte Werte – nicht unbedingt wegen des innerhalb des Intervalls stattgefundenen Verschleißes, sondern weil sich in den aufgelösten Ablagerungen ja auch der katastrophale Verschleiß bei den Vorbesitzerinnen niedergeschlagen haben dürfte. Was auch immer dabei herauskommt: Ich halte Euch auf dem laufenden.

Zum Abschluß gestatte mir der geneigte Leser noch ein kleines Nachtreten.
Dieses Auto zeigt mit diesem Erlebnis wieder einmal, daß der bei Autoverkäufern verbreitete Wahn, ein Auto müsse einen niedrigen Kilometerstand haben, man verzeihe mir die Ausdrucksweise, völlig für den Arsch ist.
Viel wichtiger als der Kilometerstand ist der tatsächliche Zustand. Der hängt nicht davon ab, wieviele Kilometer das Auto bis dato gefahren ist, sondern wie diese Kilometer zustandegekommen sind. Und da steht ein gepflegtes und gewartetes Langstreckenfahrzeug in den allermeisten Fällen deutlich besser da als eine Kurzstreckengurke mit Wartungsstau. Minderkilometrige Autos sind ok, wenn es sich um verhätschelte Zweit- und Drittwagen aus solventem Vorbesitz mit vernünftiger Wartungshistorie handelt. Alltagsfahrzeuge aus Damenhand, kurz: „Frauenautos“, meide man dagegen wie die Pest. Das sind nämlich bei niedrigen Kilometerständen in der Regel Kurzstreckengurken, und wenn die dann nicht nachweislich außergewöhnlich penibel instandgehalten wurden, dann war es das. Mit Wartungsmangel und ungünstigem Einsatzprofil bekommt man einen Motor auch auf kürzeste Distanz zugrundegerichtet.
Das Plüschtier habe ich also nicht wegen, sondern trotz seines niedrigen Kilometerstandes gekauft – weil der Rest einfach hübsch aussah, und weil man einen walnußbraunen Steilschnauzersedan mit rosarotem Plüsch nicht einfach vor die Hunde gehen lassen darf.

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Vom Eis befreit sind Strom und Bäche…

… aber die Gegend drumherum noch nicht. Jedenfalls noch nicht überall.

Das letzte Wochenende wurde zu einer kleinen Ausfahrt genutzt. Im alpinen Geläuf haben sich die „flappy pedals“ der Aisin-Fünfgangautomatik mal wieder bezahlt gemacht. Ich sollte mich aber mal so langsam um die Vorderachse des 9-5 kümmern, die entwickelt so langsam ein Eigenleben. (Als ich den Wagen Ende März das letzte Mal auf der Bühne hatte war noch alles fest und straff, aber das ist ja auch schon wider gut 9000km her.)
Ach ja, und Bayern ist bisweilen geradezu kitschig hübsch.

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Motorölanalyse: wieder einmal Shell Helix Ultra 0w-40 im Saab 900 turbo

Bei der außerplanmäßig (aber dazu eventuell später mehr) selbst durchgeführten planmäßigen 600.000km-Inspektion des Schneewittchen entnahm ich, wie angekündigt, wieder eine Ölprobe. Das hatte zwei Gründe: zum einen wäre es interessant zu sehen, ob sich bei gleichem Öl und unverändertem Nutzungsprofil alleine aufgrund des anderen Filters Unterschiede in den gemessenen Verschleißmetallen zeigten, zum anderen machte mir das Hydrostößeltickern langsam doch etwas Sorgen.

von rechts nach links: Mobil1 „new life“, Aral Super Tronic, zweimal Shell Helix Ultra, alle als 0w-40.

Wie man sieht – sieht man nichts. Das Analyseergebnis ist nahezu unverändert. Auch diesmal hätte ich das Öl wohl auch wesentlich länger fahren können.* Ob man als Ölfilter das „Originalteil“ von GM oder ein Mann w712/80 fährt scheint ebenfalls völlig unerheblich zu sein.

Die Kommentare zu den vorigen Analysen finden sich hier:

550.000km: Mobil1 „New Life“ 0w-40
570.000km: Aral Super Tronic 0w-40
590.000km: Shell Helix Ultra 0w-40

Zu Sinn und Unsinn von Ölanalysen siehe https://turboseize.wordpress.com/2015/09/07/vertrauen-ist-gut-kontrolle-ist-besser/ .

* Der Autor weist vorsichtshalber darauf hin, daß sich diese Aussage nur auf dieses eine Auto unter genau diesen Einsatzbedingungen bezieht und keinerlei Handlungsempfehlung darstellt. Mit einer defekten Kurbelgehäusentlüftung, träger Lambdasonde, verschlissenen Kolbenringen und im übelstem Kurzstreckengegurke mit defektem Thermostat wird das Öl nach der gleichen Kiloneterleistung ganz anders aussehen.
Eigentlich solltet Ihr schlau genug sein um das selber zu erkennen. Aber bevor nachher noch jemand weint…

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Ölfilter sezieren: Mann w712/80

Nach dem Champion C165 und dem anscheinend bei Filtron gefertigten GM 55560202 fuhr ich diesmal einen Mann w712/80.
Die Obduktion gestaltete sich diesmal etwas schwieriger. Beim Ausbau hatte ich aufgrund festen Sitzes mit etwas Werkzeug nachhelfen müssen. Die Gehäuseverformung verhinderte im Folgenden den erfolgreichen Einsatz des Rohrschneiders. Also mußte die Metallsäge ran.

Auffällig ist das helle Rücklaufsperrventil – es ist wesentlich flexibler als die doch recht steifen schwarzen Gummidinger aus den beiden anderen Filtern.

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Altes Auto, neues Öl – die 600.000km-Inspektion.

Schneewittchen wartete seit Mitte Dezember in München auf ihre planmäßige 600.000km-Inspektion. Daß es werkstattumzugsbedingt etwas dauern würde, bis sie drankäme war klar, leider eskalierten die organisatorischen Herausforderungen dann doch stärker als erwartet, so daß ich den Wagen schließlich wieder zurückholen mußte. Ihr drittes Leben beginnt Schneewittchen also mit einer Premiere: zum ersten Mal mache ich die Wartung an diesem Auto selbst. (Zuletzt hatte ich das beim Sportunimog gemacht.)

Öl und Filter, Luftfilter, Kerzen und einmal rund ums Auto (und drunter durch laufen). Die Kerzen hätte man gleich drin lassen können, rehbraun mit nur minimalem Abbrand. Saab will 0,6 bis 0,7mm Elektrodenabstand haben, gemessen habe ich 0,8. Einmal auf die Elektrode zu klopfen hätte wohl gereicht, aber nachdem ein Satz Kerzen nur grob 12 Ero kostet kann man sie auch gleich reinschrauben, wenn man sie schon da hat. (Wozu man übrigens wesentlich öfter auf ihnen herumklopfen muß, aus der Schachtel fallen die NGK BCP7ES mit 1,1mm Elektrodenabstand.)

Das unter-dem-Auto-Durchlaufen war weniger erfreulich. Die Standzeit im Salznebel hatte mir einigen Rost an den Bremsen eingebrockt – vorne links und hinten rechts sah man noch was auf den Bremsscheiben, und der Wagen zog auch auf dem Weg zur Selbsthilfewerkstatt beim bremsen leicht nach rechts. Den Großteil des Gammels habe ich wegbremsen können und die Balance hat sich auch wieder deutlich verbessert, trotzdem werde ich da wohl vor dem TÜV wahrscheinlich nochmal ranmüssen. Die Manschette der rechte Antriebswelle ist porös, aber dicht. Das Fahrwerks ist nicht nur nach meiner, sondern auch nach Ansicht einer anwesenden Fachkraft in Ordnung. Das Auto blutet zwar aus jedem Steinschlag – auf weiß sieht Flugrost immer ganz besonders furchtbar aus – aber schlimme Schäden hat dieser Winter nicht hinterlassen. Lediglich um die Abläufe in den Fondsfußräumen gibt es etwas Blätterteig, wohl eine Spätfolge des letztsommerlichen Wasserinbruchs. Die Stelle ist recht einfach zugänglich, so daß sich der finanzielle Aufwand für die Instandsetzung hoffentlich in Grenzen halten sollte.

Leuchtobst

Das rechtsvordere Blinklicht war am auf Anfahrt verstorben und wurde auch noch eben schnell mitgewechselt.

Gehen wir aber nochmal auf den Ölwechsel ein.

Ich erwarte einen Aufschrei. So dünnes Öl! Das ist ja wie Wasser! In einem so alten Motor! Wie kannst Du nur!
Nun, ich habe mir dabei tatsächlich etwas gedacht. Schneewittchen klappert nämlich gelegentlich mit den Hydrostößeln. Leichtes Hydrostößeölklappern für einige Minuten nach dem Kaltstart sei normal, sagt die Bedienungsanleitung. Nicht normal wäre, wenn die Hydros heiß anfangen würden zu klappern – weil das Öl beispielsweise abbaut und zu dünn wird. (Das hatte ich übrigens auch schon einmal. In grauer Vorzeit, weit vor der Motorevision, als ich Schneewittchen noch mit 10w-40 fuhr begannen sowohl dieses Auto wie auch der Klimawandler ziemlich genau 5000km nach dem Ölwechsel damit, Öl zu verbrauchen, komischerweise, direkt nachdem sowohl Shell als auch Mobil beide ihre 10w-40 umformulierten und nicht mehr „teilsynthtisch“ nannten. Im Klimawandler, der dankenswerterweise über eine Öldruckanzeige verfügt, konnte man zeitgleich beobachten, wie der Öldruck im Leerlauf deutlich absank. Schneewittchen begann zusätzlich zum Ölsaufen auch das Hydrostößelklappern nach scharfer Fahrt. Ich vermute, daß es dort einfach die VI-Verbesserer zerschoren hatte. Daraufhin wurden die Ölwechselintervalle halbiert, was das Problem beseitigte. Die 190.000km seit der Motorrevision bei HFT ist die Maschine bis jetzt ausschließlich mit 0w-40 betrieben worden, das Einfahröl einmal ausgenommen. Damit ist das „Heißklappern“ niemals aufgetreten.)
Schneewittchens Hydrostößel machen sich dagegen nur dann bemerkbar, wenn der Motor etwas kühler ist. Nicht nur beim Kaltstart, sondern imner dann, wenn der Motor nicht knallheiß ist. 600km Autobahnlangstrecke mit mindestens Richtgeschwindigkeit? An der ersten Ampel nach der Abfahrt ist Ruhe. Nach einer Viertelstunde Gegurke durch die Stadt kann es dagegen sein, daß sich die Hydros langsam wieder melden. Eine scharf gefahrene Gebirgsstraße? Auf der Paßhöhe ist alles bestens. Im Schiebebetrieb den Berg wieder runter, und würde man im Tal im anhalten und in den Leerlauf schalten – man würde es klappern hören. Gemütliches Landstraßengondeln durchs blitzerverseuchte Brandenburg: am Ziel klappern die Hydros im Leerlauf.

Offensichtlich mögen die Hydros also ein kühl etwas dünneres Öl – heiß ist ja Ruhe. Warum also nicht ma etwas dünneres ausprobieren? Ab Werk ist für die Motoren 10w30 und 10w-40 API SJ/CF vorgesehen. Eine 30er-heißviskosität wäre also schonmal zulässig. Dann waren diese frühen Mehrbereichsöle mit nicht besonders stabilen VI-Verbesserern gesegnet, so daß ein zeitgenössisches 10w-40 gerne einen HTHS-Wert von lächerlichen 3,1 erreichen konnte, während ein Einbereichsöl SAE 30 typischerweise HTHS um 3,7 mitbrachte. Da, wo es drauf ankommt, war die Filmstärke eines damaligen 10w-40 also deutlich geringer, als die Heißviskositätsklasse es vermuten ließ.
Das von mir beschaffte Shell 0w-30 AV-L ist ein ACEA C3, hat also mindestens einen HTHS-Wert von 3,5 – und ist damit, was die Schmierfilmstärke angeht, den allermeisten zeitgenössischen 10w-40 deutlich überlegen. Außerdem ist zumindest der Additivhersteller Lubrizol der Meinung, daß die VW 504.00/507.00 ganz besonders scharfe Anforderungen an den Verschleißschutz stellt. Und es gibt ein laut Datenblatt und Laboranalysen anscheined identisches Öl, das ECT C2/C3, das neben vielen weiteren Freigaben auch mit einer MB 229.51 aufwartet. Kurz: Um den Verschleißschutz der Maschine mache ich mir keine Sorgen, da dürfte nichts passieren können.
Besonders beeindrucken ist aber der Viskositätsindex von 204 (!) – der höchste, der mir von einem Motoröl bekannt ist. Das bedeutet, daß dieses Öl in der Kalt- und Warmlaufphase um Welten dünnflüssiger ist als jedes 0w-40, und genau das scheint mir zu sein, was meine doch nicht mehr ganz jungen Hydrostößel haben wollen.

Soweit zur Theorie. Wie sieht das in der Praxis aus?
Zunächst einmal erlosch die Öldruckwarnlampe beim ersten Start nach dem Ölwechsel geradezu beängstigend schnell. Bei einem 10w-40 dauert es im 900 ja durchaus gerne mal ein paar Sekunden, bis das Ölfilter gefüllt ist, mit 0w-40 halbiert sich die Zeit… und mit dem 0w30 ist sie kaum noch meßbar. Das machte schon einmal Hoffnung.
Tatsächlich blieben die Hydros bei und nach der anschließende Probefahrt still. Für abschließende Bewertungen ist es nach gerade mal 80km noch viel zu früh. Ich wäre aber sehr erfreut, wenn mein Plan tatsächlich aufginge…

Vorschau.

Zum Abschluß ein kleiner Teaser. Auf dem Phototisch steht ein Mann w712/80, dessen Innereien ich Euch demnächst präsentieren werde. Dem aufmerksamen Leser wird außerdem nicht entgangen sein, daß sich auf einem der Photos ein Probenset versteckt hat – es wird in den nächsten Tagen also auch noch eine Ölanalyse geben.

Disclaimer:
Der Verfasser hält u.A. Anteile an Royal Dutch Shell (ISIN GB00B03MLX29).

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Lesermarkt: Volvo V70

Keine Sorge, dieses Blog wird kein Anzeigenblättchen. Aber gelegentlich werden mir Autos angeboten, die ich interessant finde, aber aus den unterschiedlichsten Gründen nicht kaufen kann (als wichtigster Grund sei hier die durch die OHL befohlene Fuhrparkobergrenze angeführt. Bevor ich auch nur darüber nachdenken kann ein anderes Auto zu kaufen muß das Plüschtier weg.) In diesen Fällen nutze ich dann die nicht unerhebliche Reichweite dieses Blogs, um Auto und Verkäufer angemessene Aufmerksamkeit zukommen zu lassen, so geschehen zum Beispiel mit dem innerfamiliären A6 quattro oder Laurents Plüsch-9000.

Jetzt wandte sich turboseize-Leser Markus an mich, der seinen V70 verkaufen möchte. Denn obwohl der V70 ein gutes Auto ist, wird Markus nicht mit ihm warm. Markus ist nämlich, seit ich ihn kenne, und das reicht in unsere Jugend zurück, in der Wolle gefärbter Saabfan. Aufgewachsen in den beiden 900 seiner Eltern war sein erstes eigenes Auto ein halbamerikanischer 900 turbo mit airflowpaket, den er derzeit gerade restauriert und dessen zeitweise Außerbetriebssetzung ein Alltagsauto notwendig machte. Zur Überbrückung wurde der V70 angeschafft. Kein Saab, aber haltbar, bequem und mit reichlich Laderaum. Leider zeigte sich im Laufe der Zeit, daß es eben doch kein Saab war – und der Funke einfach nicht überspringt. Also muß für den Alltag ein 9000 her. Und dazu muß der V70 weg. Trotz Platz ohne Ende, trotz unzerstörbarem Fünfzylinder.

Genug der Bilder, hier noch die harten Fakten:

– EZ 10.1997
– Motorcode B5252S, 2,5 Liter, 144 Ps
– Automatik
– Tacho ca. 182000 km , Gesamt ca. 262000 km
– neuer Tacho + ABS-Steuergerät überholt + 2 Sätze Reifen (ca. bei 158500) (1100 €)
– Zahnriemen neu 10.2015 (bei Tacho ca. 158500 km)
– Bremse hinten neu + Faltenbalg vorne neu (Re. 535€) 12.2015
– 2 Sätze Felgen + Reifen (Winter / Sommer)
– Getriebeölwechsel Sommer 2016

Nicht aufgeführt sind die selbstverständlich erfolgten Inspektionen und Ölwechsel. Koppelstangen Querlenker und das rechte Motorlager werden vor dem Verkauf noch getauscht, natürlich wird der Wagen dann auch noch frisch vermessen. Als Verhandlungsbasis stehen sehr faire 2500€ im Raum.
Den Verkäufer kenne ich, wie oben schon erwähnt, seit Ewigkeiten. Er kann – obwohl Geisteswissenschaftler – selber schrauben. Vermutlich besser als ich, jedenfalls. Wenn Markus sagt, ein Auto sei gut, dann glaube ich ihm das, und ihr könnt das auch.

Familienväter, Fünfzlinderfreunde, Designliebhaber, Häuslebauer, Photographen, Typen mit transportraumintensiven Hobbies: das ist Eure Chance. Den Verkäufer erreicht ihr direkt unter m.reckzeh1 [ätt] gmx.de.

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