Was steckt eigentlich in einem Ölfilter?

Ölthreads sind die Klickmagneten jedes Autoforums. (Ölanalysen übrigens auch Klickmagnete dieses Blogs.) Die zweite Eskalationsstufe sind Ölfilterthreads in Ölforen. Ja, es gibt Leute, die regelmäßig ihre Ölfilter aufschneiden. Und offensichtlich scheint es gravierende Unterscheide sowohl in der Leistungsfähigkeit, wie auch im konstruktiven Aufwand und in der Fertigungsqualität zu geben. So scheinen beispielsweise die in den US of A verbreiteten orangen Fram-Filter relativ billig und lieblos zusammengepfuscht zu werden, während gerade Purolator zumindest in einigen Chargen massive Probleme mit versagendem, also im Betrieb reißendem Filtermaterial (gehabt) zu haben scheinen.

Was lag also näher, als selber einmal reinzuschauen? Schneewittchen ist gerade bei der planmäßigen 580.000er-Inspektion (es zieht sich etwas; die Bremsschläuche müssen getauscht werden, sind aber nach etlichen Salzwintern mit Leitungen und Sätteln so zusammenoxidiert, daß wir uns Zeit lassen und auf die segensreiche Wirkung von Rostlöser hoffen müssen. Bremssättel sind nämlich teuer). Bei HFT hatte der Wagen vor gut 9000km eine Füllung Shell Helix Ultra 0w-40 bekommen; das Ölfilter war ein Champion C165. Meister P. hatte das Filter dankenswerterweise einige Tage ausbluten lassen, bevor er es mir mitgab.

Eigentlich wollte ich das Ding mit einem Rohrschneider öffnen; meine zehn Daumen an zwei linken Händen machten mir dabei jedoch einen Strich durch die Rechnung. Merke: wenn man die Kette des Rohrschneider zu stark spannt drückt man das Filtergehäuse „eckig“, so daß man es danach nicht mehr wirklich drehen kann.
Im zweiten Versuch versuchte ich, die Haltenasen der Bodenplatte auszuhebeln. Netter Versuch.
Schraubzwinge und Eisensäge brachten dann die Lösung. Das ist auch der Grund, warum das Gehäuse so ramponiert aussieht.

v.l.n.r.: Gehäuseunterteil, Feder, Filtereinsatz, Dichtung (zum Ölfilterflasch), Bodenplatte, Rückflußsperrventil

v.l.n.r.: Gehäuseunterteil, Feder, Filtereinsatz, Dichtung (zum Ölfilterflasch), Bodenplatte, Rückflußsperrventil

Wie funktioniert ein Ölfilter also?
Das Öl kommt von der Ölpumpe und tritt über die sechs äußeren Löcher in der Bodenplatte in das Filter ein. (Der Öldruck reicht aus, um das Gummi des Rückflußsperrventils aus dem Weg zu drücken). Das Öl fließt dann von außen durch das Filterelement und verläßt das Filte durch das mittlere Loch in der Bodenplatte, um von dort zu den zu schmierenden Stellen im Motor zu gelangen.
Bei zu hohen Differenzdrücken, sei es durch zu hohe Drehzahlen bei zu kalten/viskosem Öl oder sei es weil das Filter aufgrund hoher Verschmutzung einen zu hohem Durchströmwiderstand aufweist öffnet das Bypassventil (der schwarze Punkt auf der anderen Seite des Filterelementes). Dann wird zwar ein mehr oder weniger großer Teil des Motoröls ungefiltert weitergeleitet; aber so werden zum einen ein ausreichender Ölfluß zu den Schmierstellen und zum anderen der Schutz des Filterelementes sichergestellt.
Bei abgestelltem Motor verhindert dann das Rückflußsperrventil, daß sich das Filter entleert. (Das betrifft auch Filter, die „hängend“, also mit der Bodenplatte nach oben montiert werden: die Ölpumpe ist nicht absolut öldicht; das an den Rädern vorbeisickernde und in die Ölwanne zurückfließende Öl würde bei fehlendem oder defektem Rückflußsperrventil das Filter leersaugen. Zur Verdeutlichung denke man an Schlauch und Eimer; die Aquarianer unter den Lesern werden verstehen.)

Noch Fragen?😉

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Oldtimertage Berlin-Brandenburg 2016

Plüschtier in guter Gesellschaft.

Plüschtier in guter Gesellschaft.

Wie neulich schon angekündigt nahm ich mit dem Plüschtier an den Oldtimertagen Berlin-Brandenburg in der Classic-Remise teil. Trotz perfektem Parkplatz ergab sich leider kein Verkauf; dafür aber einige nette Gespräche.

Familiär bedingt konnte ich nicht durchgängig auf dem Gelände bleiben, so daß die Bilderauswahl diesmal etwas bescheidener ausfällt. Es fehlen insbesondere die historischen Rennwagen aus der Sammlung des Technikmuseums. (A propos Rennwagen: es gibt eine Firma, die Formel-1-Wagen vermietet. Nicht zum Fahren, nur als Deko… Da war der Stand von FaStTuBe, dem Formula-Student-Team der TU Berlin, schon deutlich spannender: dort konnte man die selbstgebauten Autos nicht nur anschauen, sondern auch im Simulator fahren.)

Aber wie so oft bei solchen Veranstaltungen ist der Besucherparkplatz auch spannend genug.

Dieser knuffige 96 war der einzige weitere teilnehmende Saab. Noch seltener, weil in Europa wohl nur in der Schweiz verkauft dürfte dieser Datsun sein:

Herauszuheben ist auch noch dieser Ford. Ein May Turbo. Turbolader und Vergaser, eine völlig wahnwitzige Kombination. Sehr nett.

Gefährlich charmant fand ich das Lada/Zhiguli-Taxi mit seiner sozialistischen Klimaanlage. (Frage an die gelernten Ossis unter den Bloglesern: Ist das Ding authentisch?) Jedenfalls litt ich im weiteren Tagesverlauf an einem fiesen Ohrwurm, den eine gewisse Natascha K. mit Igor N. zu fiesen Synthieklängen trällerte. (Der spät-/postsowjetische Schlager ist in seinem ästhetischen Gefährdungspotential leider noch weitgehend unterschätzt.)

Ansonsten das übliche Programm solcher Veranstaltungen: Bonbonfarbene Amis, viele Mercedes, einige Porsche, ab und an etwas ganz Exotisches.
Positiv: im Kontext anderer Altautos erkennt meine bessere Hälfte mittlerweile doch die ästhetischen und konzeptuellen Vorzüger alter Saab. Ebenfalls erfreulich: auf Alfa Romeo könnten wir uns im Notfall auch einigen.

Zum Schluß gibt’s wie immer Bilder.

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9000: Ausfall kritischer Komponenten

Der 9000 ist nicht nur wahlweise Fiat oder Lancia und „kein echter Saab mehr“; er ist auch das erste in Trollhättan gebaute Auto, das nach Maßstäben der Altautoszene als „Elektronikbomber“ durchginge. Das hat Vor- und Nachteile. Zu den Vorteilen gehört, daß ein leidlich spendabler Erstbesitzer der Garant ist, in einem bis zu 31 Jahre alten Auto nichts zu vermissen, bzw sich in einigen neueren Autos über die Abwesenheit nützlicher Ausstattungsdetails zu ärgern, die man als 9000-Fahrer eigentlich für selbstverständlich hält. Nachteilig ist allenfalls, daß alles, was verbaut ist, auch kaputt gehen kann. Natürlich holen einen die Nachteile irgendwann ein.

Seit heute morgen streikt Veronicas EDU. (Das ist das serienmäßige Bordcomputer-display unter dem Tacho.)
Ein 90-Jahre-Elektronikbomber ohne Bordcomputer geht natürlich gar nicht.

Beleuchtungs- und Türüberwachung funktioniert, die Warnleuchten funktionieren. Im Mittelteil laufen Selbststest und Flüssigkeitskontrollen ab; danach wird es dunkel.

Vermutlich hat es die Beleuchtung der linken Hälfte des mittleren Displays erlegt. Das wird mal wieder lustig; wahrscheinlich wieder ein absurder Arbeitsaufwand für ein Pfennigteil – und drei gebrochene Finger kommen sicher auch noch dazu.
Ich les mich dann mal ein…

PS: Telephonvideos zu machen sollte ich wohl nochmal üben.

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Der bestmögliche Parkplatz

Manche Menschen parken immer in der entlegensten Ecke des Parkplatzes, um das Risiko von Türdellen und selbständigen Einkaufswagen möglichst gering zu halten. Für andere ist der optimale Parkplatz der direkt vor der Eisdiele, so daß man selbst den Wagen im Blick hat – vor Allem aber auch alle anderen ihn sehen.
Dieser automobile Exhibtionismus trägt das Geschäftsmodell der Classic Remise (früher als Meilenwerke firmierend): anstatt sein Auto in einer Tiefgarage zu verstecken kann der solvente Fahrzeugeigner es in einem Glaskasten den Besuchern präsentieren.
Der Verfasser ist, gelegentlich zu seinem Leidwesen, Tiefgaragenparker. Da er aber auf Befehl der OHL mindestens ein Fahrzeug verkaufen muß weiß er öffentliche Aufmerksamkeit und Interesse durchaus zu schätzen. Nachdem der Veteramabesuch aufgrund einer unzureichenden Zielgruppenanalyse nur mäßig erfolgreich verlief steht das Plüschtier jetzt bei den Oldtimertagen Berlin-Brandenburg in der Wiebestraße. Da stand es letztes Jahr zwar auch schon, dieses Jahr aber trägt es ein Preisschild im Fenster.

Zur Freude des Verfassers hat er diesmal den für seine Zwecke bestmöglichen Parkplatz bekommen (so schließt sich der Kreis zur Einleitung). Das ist nämlich direkt vor dem Restaurant Trofeo in der Classic Remise. Ob das Plüschtier über dieses Wochenende der einzige Saab auf der Veranstaltung bleiben wird ist noch offen, der bestgeparkte ist es auf jeden Fall.

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Saab 9000: Saisonbeginn

Der letzte Freitag war schon mitten im April. Eigentlich pflegt der Altautofreund ja den Abend des 31. März in Hallennähe zu verbringen und die Batterie zu laden, während er genüßlich tote Tiere auf dem Grill wendet, um dann um 23:59 Uhr den Zündschlüssel zu drehen und pünktlich um null Uhr des ersten Aprils auf öffentlichen Straßengrund zu rollen. Mit der Annäherung an dieses Ideal hat es dieses Mal so gar nicht geklappt – das erste Aprilwochenende war von der Veterama belegt, das zweite von unserem Integrationskurs zum Erwerb der polnischen Staatsbürgerschaft. (Dazu später mehr.)

Letzten Freitag war es dann aber endlich soweit.

Strom hilft

Strom hilft.

Die Batterie hatte natürlich jede Zusammenarbeit mit dem Ladegerät verweigert. Da kam kein Strom im Auto an. Blöd. Der Wagen mußte aber aus der Halle raus, damit unser Patron seine Sammlung wieder hereinstellen konnte (den Winterschlaf pflegen Autos eng zusammengekuschelt in ihrem Nestbau zu verbringen; das Aufwecken einzelner Fahrzeuge und das Umrangieren ruft dann zumindest bei unserer Generation Erinnerungen an selige Jugendzeiten wach).

Schneewittchen daneben gestellt, Haube auf, festellen: geht nicht. Die Batterie ist im 900 zwischen Turbolader, Hitzschutzblech und Innenkotflügel gequetscht, und zwar so, daß die Drehkappe des rechten Scheinwerfers den Massepol für Starthilfekabel unzugänglich macht. Ja, Masse könnte man sich eigentlich auch über die Karosserie holen. Oder über eine Motorhalterung. Theoretisch. Die Praxis hält Übergangswiderstände bereit…
Zum Glück stehen hier genug S-Klassen herum. Achtzylinder müssen auch für irgendwas gut sein. Kabel ziehen, Anlassen, läuft. Kabel ab, Benz raus. Lenkung einschlagen, Kupplung kommen lassen, abwürgen. Nochmal mit der S-Klasse ran, Kabel ziehen, anlassen, Kabel weg, Kupplung quälen und siebenunddreißig Züge später steht der Wagen im Freien. Dort lassen wir ihn ein Stündchen laufen um der Batterie wieder auf die Sprünge zu helfen.

Währenddessen noch die zum 9000 gehörenden, saisionkennzeichenbedingt seit etlichen Jahren nicht mehr genutzten Winterräder an einen anderen Lagerort geräumt, das Schneewittchen vom Ballast seiner der Winterreifen befreit und sie neugiershalber gleich vermessen: nach über 40.000km haben die Michelin A4 noch üppige 6mm Profil. Der Satz sollte also locker noch mindestens einen Winter mitmachen.

Michelin Alpin A4 nach über 40.000km.

Michelin Alpin A4 nach über 40.000km.

Nach Hause fuhr ich trotzdem mit dem 900. Wenn man Samstags früh zum Dienst muß will man sich nicht darauf verlassen, daß die Batterie nur über sechs Monate entladen und nicht ganz tot ist. Der 9000 blieb also erstmal draußen stehen – abholen wollte ich ihn am Sonntag. Wenn die Batterie mitspielen würde.

Es kam natürlich, wie es kommen mußte: Hinfahren, reinsetzen, Zündung an. Selbstcheck: Ölstand ok, Kühlwasser ok, Zündkerzen freigebrannt, „check engine“ verlischt. Schlüssel drehen, Motor startet auf der ersten Kurbelwellenumdrehung.
Geht doch. Aber wehe, ich hätte mich am Samstagmorgen um fünf Uhr drauf verlassen…

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Winterreifen? Sommerreifen? Regenreifen!

Gewitter mit wolkenbruchartigen Niederschlägen an der AVUS. Team Saab-Scania hat rechtzeitig auf full wets gewechselt.

Gewitter mit wolkenbruchartigen Niederschlägen an der AVUS. Team Saab-Scania hat rechtzeitig auf full wets gewechselt.

Wir alle wechseln ja brav zwischen Sommer- und Winterreifen. Ganzjahresreifen sagte man früher nach, sie wären sommers wie winters gleich unbrauchbar. Das ändert sich zwar gerade etwas – zum einen sind Ganzjahresreifen in den letzten Jahren bedeutend besser geworden, zum anderen fokussieren sie sich oft stark auf eine Jahreszeit. Der Nokian Weatherproof zum Beispiel hat im Test der britischen Auto Express den Winterreifen Conti TS 850 auf Schnee vollkommen deklassiert. Das andere Extrem bietet Michelin, die den CrossClimate bewußt nicht als Ganzjahresreifen vermarkten, sondern als Sommerreifen, der zur Not auch mit Schnee klarkäme. Trotzdem sind die meisten GJR dem Spezialisten immer noch unterlegen: winterlastige Ganzjahresreifen können mittlerweile durchaus mit Winterreifen mithalten, haben aber im Sommer auch deren Nachteile. Sommerlastige GJR schwächeln dann an den Wintertagen, an denen es richtig dicke kommt und der Räumdienst versagt…
Also fahren wir weiterhin Winter und Sommerreifen.

Sommerreifen sind bei winterlichen Straßenverhältnissen nutzlos (und zurecht verboten), Winterreifen dagegen im Sommer unangenehm, vor Allem, wenn sie noch relativ frisch sind, viel Profil und tiefe Lamellen haben. Bei hohen Außentemperaturen verlängert sich der Bremsweg auf trockener Fahrbahn gegenüber einem Sommerreifen deutlich, außerdem sinkt die Lenkpräzision und der Rollwiderstand steigt. Vom beschleunigten Verschleiß reden wir mal gar nicht erst. Aber das Profil von Winterreifen hat in der Regel einen höheren Negativanteil und kann Wasser besser abführen. Der Winterreifen ist auf nasser Straße bei höheren Außentemperaturen dem Sommerreifen nur noch leicht unterlegen, im Aquaplaningverhalten oft auch überlegen.
Sommerreifen dagegen vertragen auch höhere Temperaturen und sind auch auf trockener Fahrbahn dem Winterreifen fast immer deutlich überlegen. Oft wird vom Reifenhandel die 7°-Regel bemüht – die besage, daß ein Winterreifen bei niedrigeren Temperaturen auf trockener und nasser Straße mehr Grip habe als der Sommerreifen. Das ist eine unzulässige Verallgemeinerung. So mancher Sommerreifen bremst auch bei deutlichen Minusgraden auf trockener Straße noch bedeutend besser als die meisten Winterreifen. Was dem Winterreifen auf Schnee und Eis hilft, das grobe Profil mit weichen Profilblöcken und Lamellen, ist auf trockener Straße absolut kontraproduktiv.

Wie der geneigte Leser unter Umständen schon mitbekommen haben mag schätzt der Verfasser dieser Zeilen seine Michelinreifen sehr. Als Vielfahrer weiß er zu schätzen, daß sie weit überdurchschnittlich lange halten und vor Allem ihre performance relativ konstant erbringen, anders als Beispielsweise die Produkte der Hauptmarke eines niedersächsichen Automobilzulieferers, die neu jedesmal absurd großartig sind, die den Verfasser jedoch wiederholt nötigten sie bei halbem Profil nach wenigen Monaten Nutzungsdauer zu entsorgen, weil sie schlagartig jeden Grip verloren hatten, naß wie trocken gleichermaßen.
Daß den Michelinreifen, insbesondere den Sommerreifen, eine leichte Naßschwäche nachgesagt wird nahm der Verfasser bis jetzt immer in Kauf. Wenn ein Reifen beispielsweise 95% der Leistung eines Referenzreifen bringt, aber auch mit fortgeschrittenem Verschleiß nicht unter 80% absinkt, dann ist man damit unterm Strich über die gesamte Laufzeit des Reifens immer noch besser unterwegs als mit dem im Neuzustand besseren Reifen, der mit halbem Profil grotesk auf einen Bruchteil seines Leistungsvermögens im Neuzustand einbricht. (Aquaplaning lassen wir dabei außen vor: die Gefahr von Quaplaning steigt mit schwindendem Profil dramatisch an, da sind die Qualitäten der Gummimischung egal. Dann hilft nur drastisch reduzierte Geschwindigkeit.)
Und so schlecht, wie alle immer tun, ist der EnergySaver auf Nässe auch gar nicht. Beim letztjährigen Fahrsicherheitstraining war ich sogar sehr positiv überrascht, wie gut der Reifen auf der bewässerten Gleitfläche funktionierte. Allerdings war es an diesem Tag menschenunwürdig und lebensgefährlich heiß. Das ist es im Sommer leider oft, aber zum Glück nicht das ganze Jahr über. Bei moderaten Temperaturen jedoch macht sich der Naßgrip der Energy Saver ganz schnell aus dem Staub. Unter 20°C könnte man wohl eine leichte Naßschwäche attestieren, unter 10° wird es richtig rutschig. In Frühjahr und Herbst muß man auf nasser Straße also sehr vorsichtig sein. (Der Pilot Exalto auf dem Schwedenfiat zeigt ein vergleichbares Verhalten.) Und was Aquaplaning angeht, so ist der Reifen zwar nicht schlecht, aber auch nur durchschnittlich talentiert, so daß ich mich oft genug gezwungen sehe, auf wirklich nasser Autobahn die Geschwindigkeit bis auf Lkw-Tempo zu reduzieren.
Ich hatte mir bisher damit beholfen, die Winterreifen relativ früh, meistens schon im September, aufzuziehen und sehr lange, oft bis weit in den Mai hinein, draufzulassen. Das hatte den Vorteil, gegen späte Wintereinbrüche in den Alpen oder in Schweden gewappnet zu sein, wo ich mich bisweilen herumzutreiben pflege. Sowohl im Frühling wie im Spätherbst gibt es aber oft genug Tage, die guten Gewissens als sommerlich bezeichnet werden können. Da ist ein Winterreifen wiederum auch fehl am Platz. Und schließlich nervt der Geschwindigkeitsindex „T“ bei freier Autobahn auch.
Oft zu kühl und zu kalt für (Michelin-) Sommerreifen, mindestens genauso oft aber zu heiß für Winterreifen. Oft auch ziemlich naß. Ganzjahresreifen ganzjährig keine Option. Eigentlich bräuchte man neben Winter- und Sommerreifen auch Frühlings-bzw Herbstreifen. Bescheuerte Idee. Oder doch nicht? Hier läge eh noch ein Satz Felgen rum…
Kurz nachgedacht. Ein Ganzjahresreifen müßte in der Übergangszeit doch eigentlich passen. Der schon angesprochene Nokian käme allen Tests mach hervorragend mit Nässe und Aquaplaning klar. Allerdings hätte er als verkappter Winterreifen die gleichen schwächen auf trockener, warmer Fahrbahn wie meine Michelin Alpin – eventuell sogar noch mehr. Der Vredestein Q3 fiel nach den Erfahrungen mit dem Plüschtier komplett raus: vom nur durchschnittlichen Leistungsvermögen einmal abgesehen ist der Reifen schlicht so unkomfortabel, daß er auf Berliner Straßen unerträglich wird. Goodyears Vector AS wäre dagegen sehr komfortabel und kommt mit nasser Straße sehr gut klar, aber trocken wird er unerträglich schwammig. Eigentlich wäre der Michelin CrossClimate genau das richtige. Ein Sommerreifen, aber bedeutend besser in Aquaplaningresistenz und Naßgrip als die Energy Saver. Leider ist der Reifen auch absurd teuer.
Dann erinnerte ich mich an Uniroyal. Beworben als „the rain tire“. Auf dem Sportunimog fuhr ich vor gut einem Jahrzehnt einmal einen Satz „rally paarhundertirgendwas“, der absurd laut war, einen deutlich höheren Rollwiderstand aufwies (bis zu 0,8 Liter Mehrverbrauch gegenüber den – allerdings völlig naßgriplosen – Conti EcoContact), der aber auch geradezu grotesk gut war auf nasser Fahrbahn.
Eine große Werkstattkette verkaufte gerade den Uniroyal RainExpert zu lächerlichen Preisen ab: ein Reifen kostet nur grob die Hälfte des Michelin CC. Alle Testberichte, die ich auftreiben konnte waren sich in ihrer Beurteilung einig: der Rain Expert sei die Referenz im Auqaplaningverhalten und sehr gut auf Nässe, auf trockener Straße habe er leichte Schwächen. Das Einlenkverhalten sei unpräzise, die Untersteuerneigung nehme zu, aber der Reifen sei sehr komfortabel. Hier horchte ich auf: das spräche für eine Karkasse mit sehr weichen Reifenflanken. Der 900 lenkt dank seiner Doppeldreieckslenkerachse sehr präzise und neutral ein, er neigt aber auch dazu, kleine Fahrbahnunebenheiten, Autobahnquerfugen und Kopfsteinpflaster nahezu ungefiltert an die Insassen durchzugeben. Für den Preis von zweieinhalb Tankfüllungen schien mir auch das Risiko eines Fehlgriffes akzeptabel.

Kurzentschlossen wurde online gekauft und die Montage dazugebucht. Am nächsten Morgen stellte sich heraus, daß der nächste freie Montagetermin in drei Wochen wäre. Aber der Reifendienst um die Ecke hätte noch was frei. Wann? Jetzt sofort. Flugs die Felgen in den Kofferraum geschmissen, die Reifen in Schöneberg abgeholt, die schon bezahlte Montage storniert (der Betrag wurde bar ausgezahlt), Reifen ins Auto geworfen und zurück nach Charlottengrad. Eine halbe Stunde später stand der Wagen auf Sommer- bzw. Regenreifen:

Unmittelbar nach Verlassen des Reifendienstes setzte der Regen ein. Einige Stunden später, auf dem Rückweg von der Halle, schüttete es wie aus Kübeln. Auch der folgende Samstag blieb nicht trocken. Nach wenigen Tagen und grob 400km ist natürlich noch es viel zu früh für eine Bewertung, aber die ersten Eindrücke möchte ich meinen treuen Lesern nicht vorenthalten . Der Einfachheit halber plagiiere ich mich selbst mit einem Beitrag, den ich für ein Autoforum verfaßt habe:

Was auffällt:

Verzögertes Einlenken und deutlich größere Lenkwinkel nötig gegenüber den Michelins, besonders auffällig auf trockener Fahrbahn. Da gewöhnt man sich aber dran.

Bei hohen Autobahngeschwindigkeiten sehr unruhiger Lauf (der 900 ist eh recht agil und läuft jeder Spurrille hinterher, aber daß die Kiste bei über 200 so über die ganze Straße tanzt wie Samstag morgen mit dem Uniroyal hab ich auch noch nicht erlebt.) Naßgrip i.O., vollbringt aber auch keine Wunder. (Wobei der Reifen nun wirklich flammneu ist – wahrscheinlich verbessert sich das noch etwas, wenn die Trennschicht runtergefahren ist.) Phänomenal dagegen die Aquaplaningsicherheit. Ich hab den Wagen bewußt durch tiefe Pfützen geprügelt – nichts, aber auch gar nichts. Durch Wasser auf der Straße fährt das Ding einfach durch. Im freitäglichen Abendgewitter lief auf der B96 in einer leichten Kurve ein Bach quer über die dort autobahnähnliche Straße, ich hab’s zu spät gesehen und bin ungebremst mit 120+x durchgerauscht. Hab gemerkt wie das Wasser den Wagen abgebremst hat – bin aber nicht aufgeschwommen. Popometer und Erfahrung sagen einstimmig: das hätte mit anderen Reifen ganz anders ausgehen können. Aber bei diesem Profil und dieser Profiltiefe wäre es auch eine Enttäuschung, wenn der Reifen nicht mit Wasser klarkäme.

Sehr angenehm ist der Fahrkomfort. Nochmals komfortabler als die eh schon recht geschmeidigen Michelin, um Welten besser als die absurd unkomfortablen Vredestein Q3. Das ist wirklich angenehm, vor Allem wenn man hauptsächlich Drittweltländer wie Berlin und Brandenburg befährt. Auch Querfugen auf Betonautobahnen sind plötzlich deutlich weniger nervig.
Der Rollwiderstand scheint deutlich höher als bei den Michelin ES und etwas höher als bei den A4.

Uniroyal kann auch nicht zaubern. Komfort kommt durch die weiche Reifenflanke, Aquaplaningresistenz durch das absurde Profil. Beides geht auf Kosten des Handlings, der hohe Negativanteil des Profils auch auf Kosten des Trockengrips. Die weiche Gummimischung ist gut bei Nässe, kostet aber Sprit. Ist halt ein Kompromiß. So wie Spritsparreifen oft auf Nässe versagen, so kann der Regenreifen eben nicht spritsparen oder knackiges Handling bieten.

Der Marketingclaim – „der Regenreifen“ – scheint jedenfalls absolut zuzutreffen. Das Ding kann Regen – auf Kosten alles Anderen, aber wenn es wirklich pitschnaß ist dürfte an den Reifen kaum etwas vorbeikommen.

Der Reifen scheint also genau das zu sein, was ich erwartet hatte. Ganz sicher nicht für jedes Einsatzprofil geeignet, aber als „Übergangsreifen“ scheint er mir genau richtig. Noch offen ist natürlich, wie stark sich die Eigenschaften bei abnehmendem Profil verändern und wie schnell der Reifen verschleißt. Alle Nicht-Michelins waren auf dem Auto (und seinen baugleichen Vorgängern) nach 30.000km tot, wenn der Uniroyal die 30k auch packt wäre ich zufrieden.

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Das Plüschtier auf der Veterama – Frühjahr ’16

Drei Autos pro Fahrerlaubnisinhaber seien ungefähr zwei zuviel, befand die OHL. Mindestens eines müsse gehen.
Nachdem das Plüschtier mich aufgrund der Inkompatibilität mit seiner neuen Garage einiges an Nerven und einige hundert Euro für einen neuen Auspuff gekostet hatte war auch klar, welcher Wagen gehen muß. Auf Classic Trader inseriert ist der Wagen schon, aber auf Messen läuft nach allgemeiner Lebenserfahrung interessiertes und zahlungskräftiges, nicht aber unbedingt szenekundiges Publikum herum. Vor Allem ist der Anteil jener unangenehmen, aber leider youngtimerszenetypischen Geizhälse, die meinen, für 800 Euo bekäme man ein rostarmes, funktionsfähiges und dauerhaltbares Auto ohne Wartungsstau, erfreulich gering. Warum also den Wagen nicht auf einer Messe ausstellen?
Die zunächst angedachte und weil in meiner Heimatstadt stattfindende auch präferierte TechnoClassica war jedoch schon nach dem ersten Blick auf die Preise raus. Grob 270 Euro für eine Standplatz auf dem Außengelände, zuzüglich 20% Nachmeldegebühr, und auf das alles nochmal die Märchensteuer obendrauf. Kann man machen, wenn man Autos in fünf- oder sechsstelligen Preisbereichen anbietet. Aber vierstellig? Nö. Das steht in keinem Verhältnis zum möglichen Erlös.
Die Veterama war jedoch erfreulich günstig. Gut, fahren wir eben an den Hockenheimring. Dann kann ich auch gleich den fellow petrolhead M. besuchen, fürderhin Maserati-Matze genannt. Der wohnt nämlich gleich um die Ecke auf der anderen Rheinseite in der Pfalz und hat sich gerade ein neues Landstraßenspielzeug gekauft. (Dazu demnächst mehr.) Außerdem läge dann HFT quasi auf dem Weg, so daß man die Aktion auch mit der 120.000er-Inspektion des Plüschtieres verbinden könnte. Bei Frank lagen außerdem noch zwei Getriebe, die ebenfalls nach Windeck müßten. Ich liebe es, wenn logistische Herausforderungen sich so einfach lösen lassen.

Also nach der Kupplungsreparatur des Schneewittchens schnell die Rückbank umgelegt und zwei Schaltboxen hineingeworfen. Den Handschalter stemmt man zur Not alleine über den Kopf, aber der Automat ist schwer und wiegt gefühlt mindestens das doppelte. Außerdem ist er recht unhandlich. Aber: es geht. Man kann die BW-37 durch die Seitentür in einen Stufenheck-900 laden. Schräghecks sind für Weicheier. Kombis erst recht.

Der 900 hat keine Zurrösen im Kofferraum. Zum Niederzurren geht man mit en Spanngurten an die Befestigungspunkte der Gurte und der Rückbank.

Der 900 hat keine Zurrösen im Kofferraum. Zum Niederzurren geht man mit den Spanngurten an die Befestigungspunkte der Gurte und der Rückbank.

In Berlin hatte das Plüschtier in der Zwischenzeit bei Pinkowski ein neues Flammrohr bekommen. Plüschtier abgeholt, beide Autos nebeneinder gestellt, Maschinenbaustudenten mit dicken Armen rekrutiert und umgeladen. Am nächsten Morgen war ich dann pünktllich zum Mittagessen mit dem Plüschtier und zwei Getrieben in Windeck. Die 120.000er-Inspektion eskalierte dann leider: aus „Ventilspiel kontrollieren“ wurde „Ventilspiel einstellen“. Dazu muß beim b201 die Nockenwelle heraus – wie bei alten Alfas liegen die Einstellplättchen unter den Tassenstößeln.

IMGP9947

Daß eine Antriebswellenmanschette gerissen war fiel da zeitlich kaum mehr ins Gewicht. Und wenn man schonmal da ist kann man auch gleich die Bremsflüssigkeit tauschen…
Trotz wildestem Gebolze (im Rahmen der begrenzten Möglichkeiten eines 900i Automatik…) kam ich viel zu spät in der Pfalz an.

Mein Gastgeber pflegt auch bei Alltagsautos einen guten Geschmack.

Mein Gastgeber pflegt auch bei Alltagsautos einen guten Geschmack.

Am nächsten Morgen ein schneller Kaffee, dann nach Landau das Auto waschen. Noch schnell einen Tankstellenkaffee und weiter geht’s zum Hockenheimring. Dort wurde das Auto an prominenter Stelle geparkt, die Annonce mit telephonischer Erreichbarkeit gut sichtbar ausgelegt und der Saabforumskalender mit seinem Junibild werbewirksam auf dem Armaturenbrett drapiert.

Der anschließende Marktplatzbummel ließ aber schon erste Zweifel aufkommen. Die versprochenen 300 zum Kauf ausgestellten Fahrzeuge reduzierten sich auf geschätzt 50. (300 könnten es gewesen sein, wenn man Moppeds und Fahrräder mitzählt.) Nach relativ kurzer Zeit war mir klar: eigentlich bin ich hier falsch. Die Veterama ist eine Messe vornehmlich von alten Männern für alte Männer mit Motorrädern. Das Publikum setzt sich meinen Beobachtungen nach zu grob 60% aus alten Männern mit und ohne Motorrädern zusammen, zu jeweils ungefähr 15% aus geschäftstüchtigen Holländern und Polen, die besagten älteren Herren Motorradschrott andrehen, und die restlichen 10 Prozent haben anscheinend entweder das Bedürfnis oder die Möglichkeiten, eine gesamte Wehrmachtsdivision mit Bekleidung und Material auszustatten. Kann man machen, muß man aber nicht. Man sehe dem Verfasser dieser Zeilen nach, daß er aus ästhetischen Gründen darauf verzichtet, obig beschriebene Zustände bildlich zu dokumentieren.
Es gab jedoch auch löbliche Ausnahmen. Gummiteile als Meterware zum Beispiele oder Raumschiffe.

Oder aber alte Rennräder. Auch wenn das Angebot sehr Shimano-lastig war und man Campagnolo vergeblich suchte, so verfügt der Händler laut eigenem Bekunden auch über ein gewisses Lager an Huret-Teilen. Das könnte für die Rekonstruktion des Alltagsrades hilfreich werden, die Telephonnummer ist jedenfalls notiert.

Leider Shimano, trotzdem ganz hüsch.

Leider Shimano, trotzdem ganz hüsch.

Und dann traf ich im Gewirr der Gassen einen etwas derangiert wirkenden KLE, der für den Fusselshop ausstellte. Endlich normale Menschen! Das mußte natürlich mit dem Erwerb eines Abwrackprämienaufklebers gefeiert werden.

Konzentrieren wir uns also auf die Autos. Um ein Auto zu verkaufen war ich schließlich angereist, werfen wir also einen Blick auf die Marktbegleiter.
Zum Verkauf stand eine wilde Mischung, vom Jaguar bis zur Ente, in allen erdenkbaren Erhaltungszuständen, die Preise von angemessen bis frech.

Drei Jaguar XJS: ein leicht unseriös wirkender silberner V12 für 12k (könnte an den Zierstreifenaufklebern liegen), zwei sehr hübsche Sechszylinder, einer blau, der andere grün, für acht- bis neuntausend Doppelmark. Besäße der Wagen nicht das Potential zur hemmungslosen Unterhaltskostenexplosion könnte ich mir sowas durchaus vorstellen. Ich halte den XJS für eines der elegantesten Fahrzeuge aller Zeiten.

Die Total vergammelte Ente im Hintergrund wäre übrigens „gegen faires Gebot“ abzugeben. Was sich der Verkäufer als für einen auseinanderfallenden, fahruntauglichen Rosthaufen „fair“ empfindet kann ich noch nichtmal erahnen. Sehr fair fand ich aber diesen Landrover Series 3 Pickup, der am Sonntag mein Parkplatznachbar wurde.
Wunderbar patiniert, aber strukturell gesund. Ein Traum von einem Nutzfahrzeug.

Besondere Erwähnung verdienen auch die beiden Peugeot 505. Ein braver, aber sehr geschmackvoller 2-Liter Benziner und ein leicht patinierter depressivgrauer 505 turbo. Das beige Schmuckstück scheint verkauft worden zu sein, jedenfalls habe ich es am Sonntag nicht mehr gesehen.

Für die Klasse der Brot-und-Butter-Autos sei beispielhaft dieser sehr charmante Renault 5 genannt.

Weiß-rot geht immer, Automatik ist in einem Stadtauto auch nicht verkehrt.

Extrem selten auch dieser Toyota. Wann hat man sowas das letzte mal gesehen?

Ansonsten die üblichen Verdächtigen: alte Mercedes aller Couleur (inklusive eines dem Anschein nach recht schnell für 30.000€ verkauften wirklich netten w124 E500), ein e32, die obligatorischen Käfer und eine DS. Merke: hübsche w201 sollen mindestens 8000 Euro kosten, ungeachtet der Ausstattung, w123 kosten auf einer Messe auch acht bis neuntausend, und zwar nicht nur unabhängig von Ausstattung und Motorisierung, sondern auch ungeachtet des Zustandes. Was da angeboten wurde war zum Teil wirklich schön, zum Teil aber auch nur erschreckend.
Der Taunus sah wie geleckt aus, der Ferrari 308 ebenfalls. Letzterer klang auch unglaublich gut, der Verkäufer hatte leider darauf verzichtet, eine Preisvorstellung zu veröffentlichen. Der Honda Prelude schien mir fair, den Alfa fand ich persönlich recht teuer (aber das mag auch daran liegen, daß mir der Motor zu klein ist.) Mehrere Ro80 wurden angeboten, darunter auch ein rostzerfressenes, nicht fahrbereites Wrack für über 4000,-.
Messepreise, ein spannendes Thema.

Fast interessanter waren aber die Fahrzeuge auf dem Besucherparkplatz. Das ein oder andere fände ich auch recht reizvoll, insbesondere die drei grünen Autos dürften keine Probleme mit den Rampenwinkeln meiner Garage haben. Ob die anderen Abmessungen nicht zum Problem würden müßte man nachmessen, ich befürchte aber Enttäuschendes. Gegen einen Cx wäre auch wenig einzuwenden. (Es scheint zwischen Citroen- und Saabfahrern sowieso eine gewisse Schnittmenge zu geben, man beachte den Beifahrersitz des Cx.)

Verkauft wurde das Auto an jenem Wochenende nicht, wie der geneigte Leser sicher seit meinem obigen Gejammer über das falsche Publikum erwartet hat. (Solvente Interessenten dürfen mich gerne kontaktieren.)
Vor der Rückfahrt besuchte ich mit M. und seinem neuen Landstraßenspielzeug noch das Museum Autovision. Das aber ist einen eigenen Beitrag wert.

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