Motorölanalyse: Shell HX7 5w-40 im SAAB B258 / Opel C25XE (12608km)

Noch bei der Überführung bekam der opeligsmögliche Schwedenvectra einen Ölwechsel – das vorige Öl war zwar nur 8000km, dafür aber vier Jahre im Motor gewesen.
Wie der geneigte Leser inzwischen gewohnt ist nahm ich auch bei diesem Auto beim nächsten Ölwechsel, nach genau 12608km, eine Ölprobe und ließ sie analysieren.

Die Metalle sind etwas höher, als ich es mir gewünscht hätte – zwar hat der V6 als Sechszylinder naturgemäß mehr Oberflächen, an denen Reibung stattfinden kann, andererseits fehlt ihm die Steuerkette. Sie sind aber noch weit davon entfernt, bedrohlich zu erscheinen, insbesondere wenn man im Hinterkopf behält, daß der Wagen von einer Fahranfängerin mit gelegentlich schwerem Fuß und jede mechanische Empathie bewegt wird, und dazu noch aus Emissionsgründen eine Schaltpunktanhebung ins Steuergerät programmiert ist, d.h. kalt muß man den Wagen deutlich über 3000/min treten, bevor die zweite Fahrstufe eingelegt wird. Das ist natürlich ungünstig.
Die Schaltpunktanhebung kann man umgehen, indem man die Automatik ins Winterprogramm schickt, aber das habe ich leider erst im Herbst herausgefunden. Und ob meine Lieblingsfahranfängerin jedesmal daran denkt?
Ebenfalls auffällig ist der erhöhte Wassergehalt. Kühlwasser ist auszuschließen, sonst wäre auch Glykol feststellbar – evtl ist das die Kombination aus gelegentlichen Kurzstrecken und offenbar äußerst undichten Ventildeckeldichtungen, die dann zu Kondenswasser führen. Die Ventildeckeldichtungen sind inzwischen (nach der Probenentnahme) erneuert worden.

Aktuell ist Mobil1 0w-40 FS verfüllt. Auch davon wird zu gegebener Zeit berichtet werden.

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Ölfilter für den V6: Mann w712/75, 12608km

Hier der Ölfilter des sechszylindrigen Schwedenvectras nach 12608km mit Shell Helix HX7 5w-40 (Analyse folgt):

Dieses Filter hat weder ein Rücllaufsperrventil noch ein Bypassventil. Das ist bei vielen GM-Motoren im Mitorblock verbaut, so anscheinend auch beim C25XE alias B258.

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Sommerurlaub: Bronzezeitliche Westküste

Den Sommerurlaub verbrachte der Verfasser Eures Lieblingsblogs nebst seiner angetrauten Gemahlin in Skandinavien. Wo auch sonst, war dies doch die einzige mit dem eigenen Auto erreichbare Weltgegend, die im August menschenwürdige Temperaturen aufwies.
Wir beginnen den Tag – wie zu erwarten – zunächst zuhause.

Dann geht es über Trollhättan (wo Zeitplan und Oberste Heeresleitung einen Museumsbesuch, der über den Erwerb einer Kafeetasse im Museums-Shop hinausginge, leider unterbanden) und Uddevalla auf die 163.
Am Rastplatz „Welterebe Tanum“ machen wir die erste Pause. Dort gibt es ein kleines Informationszentrum, das als Einführung in die bronzezeitliche Geschichte dieses Fleckens Erde (vormals auch Wasser) gibt.

In Tanumshede fahren wir ab und folgen den schmalen Sträßchen nach Vitlycke. In den Felsen oberhalb des Museums finden sich unzählige hällristningar, bronzezeitliche, in den Fels geritze Zeichnungen.

Bergab geht es ans Wasser. Wir halten kurz in Grebbestad. Von dort folgen wir der sehr kurvigen und damit spaßigen Küstenstraße nach Süden. Einsame Parkplätze mit schöner Aussicht laden zum Picknick ein.

Auf dem Rückweg wird beim Tanken noch eine Bilsport für Benjamin mitgenommen – das Blatt testet dort den aktuellen V90 gegen den nie über eine handvoll Vorserienexemplare hinausgekommenen 9-5 II Kombi, und obwohl dieser Test offensichtlich nicht ganz ernst gemeint ist, scheinen die Autoren doch davon überrascht, wie gut sich der letzte Saab trotz seines Alters noch schlägt.

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Berlin Spotting 9: Straßenzustand

Vier Autos, drei verschiedene Strategien.

Die Serie Berlin Spotting dieses Blogs ist eine hommage an die gleichnamige Rubrik aus der Anfangszeit der großartigen Blenheim Gang.

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Langzeittest SAAB 900/II 2.5 v6 – Update

Der opeligstmögliche Schwedenvectra hat in einem Jahr ziemlich genau seine versicherungsvertraglich zugebilligten 15 Megameter zurückgelegt. Über die Sommerreifenbeschaffung und die Fensterhebermalaise hatte ich schon berichtet, aber seitdem ist nun auch schon wieder einige Zeit vergangen.

Das gute am 900/II v6: in Teilen ist das tatsächlich nur ein alter Vectra – jedenfalls bekommt man Abgasanlagen nachgeworfen.
Bei der Gelegenheit wurde das Auto auch gleich wieder auf Winterräder gestellt.

Mit dieser Zeit drängte sich mir der Eindruck auf, die sonore Aussprache des Sechszylinders sei unter Umständen nicht mehr ausschließlich seinen guten Anlagen zuzuschreiben, sondern möglicherweise auch fortschreitendem Verfall.
Und in der Tat: sowohl das Flammrohr war etwas angeschlagen (und verstarb während der zugegeben etwas grobmotorischen Demontage des Mittelschalldämpfers), als auch das Rohr zum Endschalldämpfer war durch. Und zwar gemeinerweise genau unter der Schelle, die es mit dem Mittelschalldämpfer verband, was eine vorherige Lochlokalisierung in eingebautem Zustand sehr erschwerte. Aber, und hier kommt der starke Vorteil eines Altopels zu tragen: Ersatz ist spottbillig, und so wurde eben auf Verdacht ein ganzer Halbsatz gekauft. Da es schnell gehen mußte nicht bei meinem Lieblingsersatzteilehändler, sondern beim Berliner Billigheimer. Aus „ist da, hol ich mal eben ab“ wurde nichts. Aus den nach Rückkehr ersichtlichen drei Werktagen Lieferzeit dafür dann zehn. Lektion gelernt: wenn ich es nicht sofort in der Hand halten muß, immer lieber erst in Kupferdreh gucken. Unterm Strich wäre das schneller gewesen…

Was bleibt ansonsten zu berichten:
-der rechtsvordere Fensterheber wurde durch Austauschen der Gleitstücke instandgesetzt, was ungefähr einen Monat hielt.
– der laut HU-Bericht „leicht ölfeuchte“ Motor wurde mit einer Familienpackung Weichmacher beruhigt und tropfte danach nicht mehr. Bis zum nächsten Ölwechsel (Analyse folgt); danach eskalierte die Sache leider wieder.
– nach heftigem Herumdrücken auf der störrischsten Taste ist nun auch wieder der gesamte Funktionsumfang des Bordcomputers verfügbar.
– bei der Außenspiegelverstellung jedoch half das nicht. GM-Schalter sind halt so.

Derzeit befindet sich der Wagen in der Werkstatt eines befreundeten Autohändlers, wo dem C25XE das Ölen mittels neuer Dichtungen hoffentlich abgewöhnt wird. Im Zuge dessen kommen auch diverse spann- und Umlenkrollen neu, die vom Ölsiff in Mitleidenschaft gezogen wurden, sowie die lautstark randalierende Lichtmaschine. Außerdem wird sich um den hinteren linken Radlauf gekümmert, der beim Vorvorbesitzer anscheinend nach einem kleineren Malheur „zeitwertgerecht“ zusammengepfuscht wurde.

Perspektivisch werde ich mich um eine neue Fensterhebermechanik kümmern müssen; außerdem wird die Klimaautomatik vor dem nächsten Sommer etwas Zuwendung benötigen (sie kühlt zwar noch; müht sich dafür aber unendlich).
Darüber hinaus würde es mich nicht wundern, wenn binnen der nächsten Monate die vorderen Querlenkerlager unter Verweis auf die deutlich erhöhte Motorölexposition eine Gesundheitsschädigung geltend machen würden. Für den Moment sehen Sie noch gut aus, aber bei dem vorhergehenden Vectra ging das nach vergleichbarer Vorgeschichte dann sehr schnell.
Das Fahrwerk steht also unter verschärfter Beobachtung.

Gute Nachbarschaft

Wie man dem Artikelabschlußbild entnehmen kann befindet sich das Auto (wenn es nicht gerade in der Werkstatt steht) stets in guter Gesellschaft. Im unmittelbaren Wohnumfeld logieren neben dem stellvertretend abgebildeten 9-3 noch mindestens ein weiterer; ebenso mindestens ein 902, ein javabrauner 9-5, je ein grauer 240 und 740 und schließlich ein böser roter 850/V70. Kennengelernt habe ich bis dato jedoch noch keinen der Fahrer. Es handelt sich schließlich um eine Großstadt.

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Wochenendshopping.

Was der Dame des Hauses der Schaufensterbummel Ausflugs ins Outletcenter ist dem Mann der Autoteilehandel.
Was macht man(n) also Freitagsnachmittags? Genau, einkaufen.

Wichtigster Posten: Dichtringe auf Vorrat…

1) Bestellung bei meinem Lieblingsersatzteilehändler http://www.schwedenteile.com aufgegeben.
– Kerzen NKG BCP7ES (sind jetzt schon seit 45.000km drin…)
– Verteilerfinger (dürfte mittlerweile eine dreistellige Laufleistung haben)
– Verteilerkappe (dito)
– Luftfilter (wie Kerzen)
– Stapel Ölablaßschraubendichtungen auf Vorrat (da ist so ein ganz leichter Ölfilm an der Ölwanne -der Block aber ist trocken…)

2) Analyseset bestellt.

Die 645Mm stehen kurz bevor. Ja, gefühlt war die letzte Inspektion erst gestern, aber tatsächlich sind schon drei Monate vergangen. Und wenn man zwischen B. und M. pendelt ist „war doch gerade erst“ plötzlich schon wieder 15.000km her.

Öl (AV-L) und Filter (Mahle OC981) liegen übrigens schon bereit.

Genießt Euer Wochenende!

Disclaimer:
Auch wenn es wie Schleichwerbung aussieht: dies ist keine. Denn dafür müßte
– erstens Geld auf das Konto des Verfassers fließen oder ihm zumindest ein geldwerter Vorteil entstehen und
– zweitens scheitert die Influencer-Eigenschaft des Verfassers schon am naturgemäß begrenzten Einfluß eines unprofessionellen Blogs über Nischenthemen. 😉

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Sind verlängerte Ölwechselintervalle doch nicht so schlimm?

Wir leben in unübersichtlichen und unsteten Zeiten.* Gesellschaftsordnungen, internationale Beziehungen, Digitalisierung der Arbeit, Selbstoptimierung; Auflösung tradierter Geschlechter- und Rollenbilder: alles ist im Fluß. Es gibt keine Gewißheiten mehr.

Bis auf eine: longlife-Intervalle sind des Teufels.
Die vorgeschriebenen Ölwechselintervalle sind ausnahmslos alle viel zu lang, wer seinem Auto was gutes tun will, wechselt öfter. Deutlich öfter.
Sagt das Internet.

Nur: stimmt das überhaupt?

Es gibt Studien, die eine „Badewannenkurve“ beim Verschleiß nahelegen. Demnach gäbe es nicht nur zu lange, sondern auch zu kurze Wechselintervalle. Der Mechanismus dahinter sei, daß ZDDP und Detergentien im Öl in Konkurrenz um die Metalloberflächen stehen, und es nach einem Ölwechsel eine gewisse Zeit brauche, bis sich der „endgültige“ Tribofilm (wieder) herausgebildet habe. Der meiste Verschleiß fände also nach dem Ölwechsel statt, sobald sich ein stabiler Tribofilm wieder herausgebildet habe ginge der Verschleiß dann gegen null. Erst, wenn das Öl durch chemische Alterung oder Schmutzeintrag seine Lebensdauer überschreite, stiege der Verschleiß wieder an. Das dann allerdings extrem.
Dann bestünde der Schaden „sinnlos häufiger“ Ölwechsel nicht nur in den Mehrkosten für ein paar Filter und ein paar Liter Öl, sondern auch in einer reduzierten Haltbarkeit der Maschine.
Hier muß allerdings angemerkt werden, daß der Mehrverschleiß eines unnötigen Ölwechsels marginal ist gegenüber den katastrophalen Schäden, die verschlammte Ölkanäle, mit Ölkohle zugesetze Ansaugsiebe der Ölpumpe oder Rücklaufleitungen des Turboladers zur Folge haben können, oder gegenüber dem, was Ruß und Abrieb mit einer Steuerkette oder einer Lagerschale anfangen können, wenn Öl und Filter das „zusammenballen“ über eine gewisse Größe hinaus nicht mehr verhindern können.

Zu lange Ölwechsel sind also gefährlich, soviel ist unverändert klar. Aber wenn an der Badewannentheorie etwas dran ist, dann müßte ein verantwortungsvoll verlängertes Ölwechselintervall, bei dem das Öl nicht bis zum „kippen“ gefahren wird, ja noch besser sein als kurze Intervalle. Nicht nur unter Kosten-Nutzen-Gesichtspunkten, sondern auch absolut.

Wie schon hier und hier angedeutet war Schneewittchen das Versuchskaninchen. SAAB-Scania schrieb bei frühen 900 turbo 16 Ölwechsel nach 7500km vor, bei erschwerten Betriebsbedingungen nach der Hälfte. Werksvorgabe sind aber auch frühe, mit nicht besonders stabilen VI-V vollgepumpte 10w-30 oder 10w-40-Öle, die nach heutigem Stand als bestenfalls qualitativ eher mau bezeichnet werden können.
Mit den synthetischen (gleich ob nun PAO, HC oder GtL…) 0w-40 und 0w-30, die das Auto seit nunmehr weit über 200.000km sieht haben wir uns von der Werksvorgabe schon deutlich entfernt. Konsequenterweise werden auch die Wechselintervalle deutlich überzogen: 10.000km klingen für heutige Ohren nicht viel – aber eigentlich überziehe das Intervall damit auch schon um ein Drittel. Und wie alle bisherigen Analysen zeigen, geht das auch gut. Aber: wie weit kann man das treiben?
Nachdem die letzten beiden Gebrauchtölanalysen recht optimistisch stimmten war der Entschluß gefallen, das Intervall zu verdoppeln. Ob Verdoppelung 15 oder gleich 20 Megameter bedeute, behielt ich mir vor spontan nach optischem Eindruck, Ölverbrauch und Bequemlichkeit (als moderne Mensch hat der Autor ja nie und für nix Zeit…) zu entscheiden.
Drei Monate nach der letzten Analyse waren gut 9000km hinzugekommen. Und nochmal zweieinhalb Monate später hat der Verfasser Eures Lieblingsblogs nun endlich die Zeit gefunden, die schon vor geraumer Zeit angekündigten Ergebnisse öffentlich zu machen:

19236km war das Shell Helix Ultra 0w-30 Professional AV-L jetzt im Motor.

Was sehen wir: auf den km bezogen hat sich am Eisen-Verschleiß so gut wie nix geändert. Bei den anderen Verschleißmetallen scheint es tatsächlich so zu sein, daß der Verschleiß pro km im weiteren Verlauf des Intervalls abgenommen hat – mit der Ausnahme von Blei, das stärker als erwartet angestiegen ist.
Allerdings kommt die TAN der TBN schon recht nahe, der Viskositätsinex hat abgebaut und das Öl ist eingedickt. Letzteres dürfte zum Großteil auf das Verdampfen leichterer Fraktionen und nicht auf chemische Reaktionen zurückzuführen sein – sonst müßten wir hier auch ganz andere Werte bei Oxidation, Nitration und Sulfation sehen.
Ölverbrauch war übrigens zwar deutlich festellbar, belief sich aber auf weniger als einen Liter – über dieses Intervall wurde kein Tropfen nachgefüllt.

Ebenfalls auffallen wird dem ein oder anderen unter uns, daß sich die Additivkonzentration erhöht hat. Dazu mag es zwei Erklärungen geben: zum einen wird es es eine gewissen Verdampfungsverlust gegeben haben, zum anderen gibt es Meßtoleranzen. Das sollte uns auch an die Grenzen und den Verwendungszweck einer Ölanalyse erinnern und uns mahnen, in die Verschleißwerte nicht allzuviel hineinzuinterpretieren: 5mm/kg mehr oder weniger Eisen oder Kupfer auf 10.000 oder gar 20.000km sagen erstmal gar nichts aus. Wenn aber plötzlich eine fünf- oder zehnfache Menge da ist, dann ist es an der Zeit, sich Sorgen zu machen und der Ursache auf den Grund zu gehen.

Fazit: mit diesem Motor und diesem Fahrprofil kann man mit diesem Öl auch 20.000km-Intervalle fahren. Wesentlich weiter würde ich es aber mit Hinblick auf die TAN nicht treiben.
Und wenn wir uns jetzt noch daran erinnern, daß mein Fahrprofil nur wenige Kurzstrecken, aber viele moderat gefahrene Mittel- und Langstrecken beinhaltet und somit als überdurchschnittlich günstig angesehen werden kann, dann folgt daraus eben nicht, daß das auch mit einem billigen Mineralöl im Stadtverkehr gehen muß. Ganz im Gegenteil: wer kein so günstiges Fahrprofil hat, der ist mit „kurzen“ Intervallen auf der deutlich sicheren Seite.

PS: Wie ein Mann w712/80 nach 19236km aussieht, seht Ihr hier.

*Das war übrigens schon immer so. Früher war auch früher schon alles besser. Und aus Holz.

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