Saab 9000: Saisonbeginn

Der letzte Freitag war schon mitten im April. Eigentlich pflegt der Altautofreund ja den Abend des 31. März in Hallennähe zu verbringen und die Batterie zu laden, während er genüßlich tote Tiere auf dem Grill wendet, um dann um 23:59 Uhr den Zündschlüssel zu drehen und pünktlich um null Uhr des ersten Aprils auf öffentlichen Straßengrund zu rollen. Mit der Annäherung an dieses Ideal hat es dieses Mal so gar nicht geklappt – das erste Aprilwochenende war von der Veterama belegt, das zweite von unserem Integrationskurs zum Erwerb der polnischen Staatsbürgerschaft. (Dazu später mehr.)

Letzten Freitag war es dann aber endlich soweit.

Strom hilft

Strom hilft.

Die Batterie hatte natürlich jede Zusammenarbeit mit dem Ladegerät verweigert. Da kam kein Strom im Auto an. Blöd. Der Wagen mußte aber aus der Halle raus, damit unser Patron seine Sammlung wieder hereinstellen konnte (den Winterschlaf pflegen Autos eng zusammengekuschelt in ihrem Nestbau zu verbringen; das Aufwecken einzelner Fahrzeuge und das Umrangieren ruft dann zumindest bei unserer Generation Erinnerungen an selige Jugendzeiten wach).

Schneewittchen daneben gestellt, Haube auf, festellen: geht nicht. Die Batterie ist im 900 zwischen Turbolader, Hitzschutzblech und Innenkotflügel gequetscht, und zwar so, daß die Drehkappe des rechten Scheinwerfers den Massepol für Starthilfekabel unzugänglich macht. Ja, Masse könnte man sich eigentlich auch über die Karosserie holen. Oder über eine Motorhalterung. Theoretisch. Die Praxis hält Übergangswiderstände bereit…
Zum Glück stehen hier genug S-Klassen herum. Achtzylinder müssen auch für irgendwas gut sein. Kabel ziehen, Anlassen, läuft. Kabel ab, Benz raus. Lenkung einschlagen, Kupplung kommen lassen, abwürgen. Nochmal mit der S-Klasse ran, Kabel ziehen, anlassen, Kabel weg, Kupplung quälen und siebenunddreißig Züge später steht der Wagen im Freien. Dort lassen wir ihn ein Stündchen laufen um der Batterie wieder auf die Sprünge zu helfen.

Währenddessen noch die zum 9000 gehörenden, saisionkennzeichenbedingt seit etlichen Jahren nicht mehr genutzten Winterräder an einen anderen Lagerort geräumt, das Schneewittchen vom Ballast seiner der Winterreifen befreit und sie neugiershalber gleich vermessen: nach über 40.000km haben die Michelin A4 noch üppige 6mm Profil. Der Satz sollte also locker noch mindestens einen Winter mitmachen.

Michelin Alpin A4 nach über 40.000km.

Michelin Alpin A4 nach über 40.000km.

Nach Hause fuhr ich trotzdem mit dem 900. Wenn man Samstags früh zum Dienst muß will man sich nicht darauf verlassen, daß die Batterie nur über sechs Monate entladen und nicht ganz tot ist. Der 9000 blieb also erstmal draußen stehen – abholen wollte ich ihn am Sonntag. Wenn die Batterie mitspielen würde.

Es kam natürlich, wie es kommen mußte: Hinfahren, reinsetzen, Zündung an. Selbstcheck: Ölstand ok, Kühlwasser ok, Zündkerzen freigebrannt, „check engine“ verlischt. Schlüssel drehen, Motor startet auf der ersten Kurbelwellenumdrehung.
Geht doch. Aber wehe, ich hätte mich am Samstagmorgen um fünf Uhr drauf verlassen…

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Winterreifen? Sommerreifen? Regenreifen!

Gewitter mit wolkenbruchartigen Niederschlägen an der AVUS. Team Saab-Scania hat rechtzeitig auf full wets gewechselt.

Gewitter mit wolkenbruchartigen Niederschlägen an der AVUS. Team Saab-Scania hat rechtzeitig auf full wets gewechselt.

Wir alle wechseln ja brav zwischen Sommer- und Winterreifen. Ganzjahresreifen sagte man früher nach, sie wären sommers wie winters gleich unbrauchbar. Das ändert sich zwar gerade etwas – zum einen sind Ganzjahresreifen in den letzten Jahren bedeutend besser geworden, zum anderen fokussieren sie sich oft stark auf eine Jahreszeit. Der Nokian Weatherproof zum Beispiel hat im Test der britischen Auto Express den Winterreifen Conti TS 850 auf Schnee vollkommen deklassiert. Das andere Extrem bietet Michelin, die den CrossClimate bewußt nicht als Ganzjahresreifen vermarkten, sondern als Sommerreifen, der zur Not auch mit Schnee klarkäme. Trotzdem sind die meisten GJR dem Spezialisten immer noch unterlegen: winterlastige Ganzjahresreifen können mittlerweile durchaus mit Winterreifen mithalten, haben aber im Sommer auch deren Nachteile. Sommerlastige GJR schwächeln dann an den Wintertagen, an denen es richtig dicke kommt und der Räumdienst versagt…
Also fahren wir weiterhin Winter und Sommerreifen.

Sommerreifen sind bei winterlichen Straßenverhältnissen nutzlos (und zurecht verboten), Winterreifen dagegen im Sommer unangenehm, vor Allem, wenn sie noch relativ frisch sind, viel Profil und tiefe Lamellen haben. Bei hohen Außentemperaturen verlängert sich der Bremsweg auf trockener Fahrbahn gegenüber einem Sommerreifen deutlich, außerdem sinkt die Lenkpräzision und der Rollwiderstand steigt. Vom beschleunigten Verschleiß reden wir mal gar nicht erst. Aber das Profil von Winterreifen hat in der Regel einen höheren Negativanteil und kann Wasser besser abführen. Der Winterreifen ist auf nasser Straße bei höheren Außentemperaturen dem Sommerreifen nur noch leicht unterlegen, im Aquaplaningverhalten oft auch überlegen.
Sommerreifen dagegen vertragen auch höhere Temperaturen und sind auch auf trockener Fahrbahn dem Winterreifen fast immer deutlich überlegen. Oft wird vom Reifenhandel die 7°-Regel bemüht – die besage, daß ein Winterreifen bei niedrigeren Temperaturen auf trockener und nasser Straße mehr Grip habe als der Sommerreifen. Das ist eine unzulässige Verallgemeinerung. So mancher Sommerreifen bremst auch bei deutlichen Minusgraden auf trockener Straße noch bedeutend besser als die meisten Winterreifen. Was dem Winterreifen auf Schnee und Eis hilft, das grobe Profil mit weichen Profilblöcken und Lamellen, ist auf trockener Straße absolut kontraproduktiv.

Wie der geneigte Leser unter Umständen schon mitbekommen haben mag schätzt der Verfasser dieser Zeilen seine Michelinreifen sehr. Als Vielfahrer weiß er zu schätzen, daß sie weit überdurchschnittlich lange halten und vor Allem ihre performance relativ konstant erbringen, anders als Beispielsweise die Produkte der Hauptmarke eines niedersächsichen Automobilzulieferers, die neu jedesmal absurd großartig sind, die den Verfasser jedoch wiederholt nötigten sie bei halbem Profil nach wenigen Monaten Nutzungsdauer zu entsorgen, weil sie schlagartig jeden Grip verloren hatten, naß wie trocken gleichermaßen.
Daß den Michelinreifen, insbesondere den Sommerreifen, eine leichte Naßschwäche nachgesagt wird nahm der Verfasser bis jetzt immer in Kauf. Wenn ein Reifen beispielsweise 95% der Leistung eines Referenzreifen bringt, aber auch mit fortgeschrittenem Verschleiß nicht unter 80% absinkt, dann ist man damit unterm Strich über die gesamte Laufzeit des Reifens immer noch besser unterwegs als mit dem im Neuzustand besseren Reifen, der mit halbem Profil grotesk auf einen Bruchteil seines Leistungsvermögens im Neuzustand einbricht. (Aquaplaning lassen wir dabei außen vor: die Gefahr von Quaplaning steigt mit schwindendem Profil dramatisch an, da sind die Qualitäten der Gummimischung egal. Dann hilft nur drastisch reduzierte Geschwindigkeit.)
Und so schlecht, wie alle immer tun, ist der EnergySaver auf Nässe auch gar nicht. Beim letztjährigen Fahrsicherheitstraining war ich sogar sehr positiv überrascht, wie gut der Reifen auf der bewässerten Gleitfläche funktionierte. Allerdings war es an diesem Tag menschenunwürdig und lebensgefährlich heiß. Das ist es im Sommer leider oft, aber zum Glück nicht das ganze Jahr über. Bei moderaten Temperaturen jedoch macht sich der Naßgrip der Energy Saver ganz schnell aus dem Staub. Unter 20°C könnte man wohl eine leichte Naßschwäche attestieren, unter 10° wird es richtig rutschig. In Frühjahr und Herbst muß man auf nasser Straße also sehr vorsichtig sein. (Der Pilot Exalto auf dem Schwedenfiat zeigt ein vergleichbares Verhalten.) Und was Aquaplaning angeht, so ist der Reifen zwar nicht schlecht, aber auch nur durchschnittlich talentiert, so daß ich mich oft genug gezwungen sehe, auf wirklich nasser Autobahn die Geschwindigkeit bis auf Lkw-Tempo zu reduzieren.
Ich hatte mir bisher damit beholfen, die Winterreifen relativ früh, meistens schon im September, aufzuziehen und sehr lange, oft bis weit in den Mai hinein, draufzulassen. Das hatte den Vorteil, gegen späte Wintereinbrüche in den Alpen oder in Schweden gewappnet zu sein, wo ich mich bisweilen herumzutreiben pflege. Sowohl im Frühling wie im Spätherbst gibt es aber oft genug Tage, die guten Gewissens als sommerlich bezeichnet werden können. Da ist ein Winterreifen wiederum auch fehl am Platz. Und schließlich nervt der Geschwindigkeitsindex „T“ bei freier Autobahn auch.
Oft zu kühl und zu kalt für (Michelin-) Sommerreifen, mindestens genauso oft aber zu heiß für Winterreifen. Oft auch ziemlich naß. Ganzjahresreifen ganzjährig keine Option. Eigentlich bräuchte man neben Winter- und Sommerreifen auch Frühlings-bzw Herbstreifen. Bescheuerte Idee. Oder doch nicht? Hier läge eh noch ein Satz Felgen rum…
Kurz nachgedacht. Ein Ganzjahresreifen müßte in der Übergangszeit doch eigentlich passen. Der schon angesprochene Nokian käme allen Tests mach hervorragend mit Nässe und Aquaplaning klar. Allerdings hätte er als verkappter Winterreifen die gleichen schwächen auf trockener, warmer Fahrbahn wie meine Michelin Alpin – eventuell sogar noch mehr. Der Vredestein Q3 fiel nach den Erfahrungen mit dem Plüschtier komplett raus: vom nur durchschnittlichen Leistungsvermögen einmal abgesehen ist der Reifen schlicht so unkomfortabel, daß er auf Berliner Straßen unerträglich wird. Goodyears Vector AS wäre dagegen sehr komfortabel und kommt mit nasser Straße sehr gut klar, aber trocken wird er unerträglich schwammig. Eigentlich wäre der Michelin CrossClimate genau das richtige. Ein Sommerreifen, aber bedeutend besser in Aquaplaningresistenz und Naßgrip als die Energy Saver. Leider ist der Reifen auch absurd teuer.
Dann erinnerte ich mich an Uniroyal. Beworben als „the rain tire“. Auf dem Sportunimog fuhr ich vor gut einem Jahrzehnt einmal einen Satz „rally paarhundertirgendwas“, der absurd laut war, einen deutlich höheren Rollwiderstand aufwies (bis zu 0,8 Liter Mehrverbrauch gegenüber den – allerdings völlig naßgriplosen – Conti EcoContact), der aber auch geradezu grotesk gut war auf nasser Fahrbahn.
Eine große Werkstattkette verkaufte gerade den Uniroyal RainExpert zu lächerlichen Preisen ab: ein Reifen kostet nur grob die Hälfte des Michelin CC. Alle Testberichte, die ich auftreiben konnte waren sich in ihrer Beurteilung einig: der Rain Expert sei die Referenz im Auqaplaningverhalten und sehr gut auf Nässe, auf trockener Straße habe er leichte Schwächen. Das Einlenkverhalten sei unpräzise, die Untersteuerneigung nehme zu, aber der Reifen sei sehr komfortabel. Hier horchte ich auf: das spräche für eine Karkasse mit sehr weichen Reifenflanken. Der 900 lenkt dank seiner Doppeldreieckslenkerachse sehr präzise und neutral ein, er neigt aber auch dazu, kleine Fahrbahnunebenheiten, Autobahnquerfugen und Kopfsteinpflaster nahezu ungefiltert an die Insassen durchzugeben. Für den Preis von zweieinhalb Tankfüllungen schien mir auch das Risiko eines Fehlgriffes akzeptabel.

Kurzentschlossen wurde online gekauft und die Montage dazugebucht. Am nächsten Morgen stellte sich heraus, daß der nächste freie Montagetermin in drei Wochen wäre. Aber der Reifendienst um die Ecke hätte noch was frei. Wann? Jetzt sofort. Flugs die Felgen in den Kofferraum geschmissen, die Reifen in Schöneberg abgeholt, die schon bezahlte Montage storniert (der Betrag wurde bar ausgezahlt), Reifen ins Auto geworfen und zurück nach Charlottengrad. Eine halbe Stunde später stand der Wagen auf Sommer- bzw. Regenreifen:

Unmittelbar nach Verlassen des Reifendienstes setzte der Regen ein. Einige Stunden später, auf dem Rückweg von der Halle, schüttete es wie aus Kübeln. Auch der folgende Samstag blieb nicht trocken. Nach wenigen Tagen und grob 400km ist natürlich noch es viel zu früh für eine Bewertung, aber die ersten Eindrücke möchte ich meinen treuen Lesern nicht vorenthalten . Der Einfachheit halber plagiiere ich mich selbst mit einem Beitrag, den ich für ein Autoforum verfaßt habe:

Was auffällt:

Verzögertes Einlenken und deutlich größere Lenkwinkel nötig gegenüber den Michelins, besonders auffällig auf trockener Fahrbahn. Da gewöhnt man sich aber dran.

Bei hohen Autobahngeschwindigkeiten sehr unruhiger Lauf (der 900 ist eh recht agil und läuft jeder Spurrille hinterher, aber daß die Kiste bei über 200 so über die ganze Straße tanzt wie Samstag morgen mit dem Uniroyal hab ich auch noch nicht erlebt.) Naßgrip i.O., vollbringt aber auch keine Wunder. (Wobei der Reifen nun wirklich flammneu ist – wahrscheinlich verbessert sich das noch etwas, wenn die Trennschicht runtergefahren ist.) Phänomenal dagegen die Aquaplaningsicherheit. Ich hab den Wagen bewußt durch tiefe Pfützen geprügelt – nichts, aber auch gar nichts. Durch Wasser auf der Straße fährt das Ding einfach durch. Im freitäglichen Abendgewitter lief auf der B96 in einer leichten Kurve ein Bach quer über die dort autobahnähnliche Straße, ich hab’s zu spät gesehen und bin ungebremst mit 120+x durchgerauscht. Hab gemerkt wie das Wasser den Wagen abgebremst hat – bin aber nicht aufgeschwommen. Popometer und Erfahrung sagen einstimmig: das hätte mit anderen Reifen ganz anders ausgehen können. Aber bei diesem Profil und dieser Profiltiefe wäre es auch eine Enttäuschung, wenn der Reifen nicht mit Wasser klarkäme.

Sehr angenehm ist der Fahrkomfort. Nochmals komfortabler als die eh schon recht geschmeidigen Michelin, um Welten besser als die absurd unkomfortablen Vredestein Q3. Das ist wirklich angenehm, vor Allem wenn man hauptsächlich Drittweltländer wie Berlin und Brandenburg befährt. Auch Querfugen auf Betonautobahnen sind plötzlich deutlich weniger nervig.
Der Rollwiderstand scheint deutlich höher als bei den Michelin ES und etwas höher als bei den A4.

Uniroyal kann auch nicht zaubern. Komfort kommt durch die weiche Reifenflanke, Aquaplaningresistenz durch das absurde Profil. Beides geht auf Kosten des Handlings, der hohe Negativanteil des Profils auch auf Kosten des Trockengrips. Die weiche Gummimischung ist gut bei Nässe, kostet aber Sprit. Ist halt ein Kompromiß. So wie Spritsparreifen oft auf Nässe versagen, so kann der Regenreifen eben nicht spritsparen oder knackiges Handling bieten.

Der Marketingclaim – „der Regenreifen“ – scheint jedenfalls absolut zuzutreffen. Das Ding kann Regen – auf Kosten alles Anderen, aber wenn es wirklich pitschnaß ist dürfte an den Reifen kaum etwas vorbeikommen.

Der Reifen scheint also genau das zu sein, was ich erwartet hatte. Ganz sicher nicht für jedes Einsatzprofil geeignet, aber als „Übergangsreifen“ scheint er mir genau richtig. Noch offen ist natürlich, wie stark sich die Eigenschaften bei abnehmendem Profil verändern und wie schnell der Reifen verschleißt. Alle Nicht-Michelins waren auf dem Auto (und seinen baugleichen Vorgängern) nach 30.000km tot, wenn der Uniroyal die 30k auch packt wäre ich zufrieden.

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Das Plüschtier auf der Veterama – Frühjahr ’16

Drei Autos pro Fahrerlaubnisinhaber seien ungefähr zwei zuviel, befand die OHL. Mindestens eines müsse gehen.
Nachdem das Plüschtier mich aufgrund der Inkompatibilität mit seiner neuen Garage einiges an Nerven und einige hundert Euro für einen neuen Auspuff gekostet hatte war auch klar, welcher Wagen gehen muß. Auf Classic Trader inseriert ist der Wagen schon, aber auf Messen läuft nach allgemeiner Lebenserfahrung interessiertes und zahlungskräftiges, nicht aber unbedingt szenekundiges Publikum herum. Vor Allem ist der Anteil jener unangenehmen, aber leider youngtimerszenetypischen Geizhälse, die meinen, für 800 Euo bekäme man ein rostarmes, funktionsfähiges und dauerhaltbares Auto ohne Wartungsstau, erfreulich gering. Warum also den Wagen nicht auf einer Messe ausstellen?
Die zunächst angedachte und weil in meiner Heimatstadt stattfindende auch präferierte TechnoClassica war jedoch schon nach dem ersten Blick auf die Preise raus. Grob 270 Euro für eine Standplatz auf dem Außengelände, zuzüglich 20% Nachmeldegebühr, und auf das alles nochmal die Märchensteuer obendrauf. Kann man machen, wenn man Autos in fünf- oder sechsstelligen Preisbereichen anbietet. Aber vierstellig? Nö. Das steht in keinem Verhältnis zum möglichen Erlös.
Die Veterama war jedoch erfreulich günstig. Gut, fahren wir eben an den Hockenheimring. Dann kann ich auch gleich den fellow petrolhead M. besuchen, fürderhin Maserati-Matze genannt. Der wohnt nämlich gleich um die Ecke auf der anderen Rheinseite in der Pfalz und hat sich gerade ein neues Landstraßenspielzeug gekauft. (Dazu demnächst mehr.) Außerdem läge dann HFT quasi auf dem Weg, so daß man die Aktion auch mit der 120.000er-Inspektion des Plüschtieres verbinden könnte. Bei Frank lagen außerdem noch zwei Getriebe, die ebenfalls nach Windeck müßten. Ich liebe es, wenn logistische Herausforderungen sich so einfach lösen lassen.

Also nach der Kupplungsreparatur des Schneewittchens schnell die Rückbank umgelegt und zwei Schaltboxen hineingeworfen. Den Handschalter stemmt man zur Not alleine über den Kopf, aber der Automat ist schwer und wiegt gefühlt mindestens das doppelte. Außerdem ist er recht unhandlich. Aber: es geht. Man kann die BW-37 durch die Seitentür in einen Stufenheck-900 laden. Schräghecks sind für Weicheier. Kombis erst recht.

Der 900 hat keine Zurrösen im Kofferraum. Zum Niederzurren geht man mit en Spanngurten an die Befestigungspunkte der Gurte und der Rückbank.

Der 900 hat keine Zurrösen im Kofferraum. Zum Niederzurren geht man mit den Spanngurten an die Befestigungspunkte der Gurte und der Rückbank.

In Berlin hatte das Plüschtier in der Zwischenzeit bei Pinkowski ein neues Flammrohr bekommen. Plüschtier abgeholt, beide Autos nebeneinder gestellt, Maschinenbaustudenten mit dicken Armen rekrutiert und umgeladen. Am nächsten Morgen war ich dann pünktllich zum Mittagessen mit dem Plüschtier und zwei Getrieben in Windeck. Die 120.000er-Inspektion eskalierte dann leider: aus „Ventilspiel kontrollieren“ wurde „Ventilspiel einstellen“. Dazu muß beim b201 die Nockenwelle heraus – wie bei alten Alfas liegen die Einstellplättchen unter den Tassenstößeln.

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Daß eine Antriebswellenmanschette gerissen war fiel da zeitlich kaum mehr ins Gewicht. Und wenn man schonmal da ist kann man auch gleich die Bremsflüssigkeit tauschen…
Trotz wildestem Gebolze (im Rahmen der begrenzten Möglichkeiten eines 900i Automatik…) kam ich viel zu spät in der Pfalz an.

Mein Gastgeber pflegt auch bei Alltagsautos einen guten Geschmack.

Mein Gastgeber pflegt auch bei Alltagsautos einen guten Geschmack.

Am nächsten Morgen ein schneller Kaffee, dann nach Landau das Auto waschen. Noch schnell einen Tankstellenkaffee und weiter geht’s zum Hockenheimring. Dort wurde das Auto an prominenter Stelle geparkt, die Annonce mit telephonischer Erreichbarkeit gut sichtbar ausgelegt und der Saabforumskalender mit seinem Junibild werbewirksam auf dem Armaturenbrett drapiert.

Der anschließende Marktplatzbummel ließ aber schon erste Zweifel aufkommen. Die versprochenen 300 zum Kauf ausgestellten Fahrzeuge reduzierten sich auf geschätzt 50. (300 könnten es gewesen sein, wenn man Moppeds und Fahrräder mitzählt.) Nach relativ kurzer Zeit war mir klar: eigentlich bin ich hier falsch. Die Veterama ist eine Messe vornehmlich von alten Männern für alte Männer mit Motorrädern. Das Publikum setzt sich meinen Beobachtungen nach zu grob 60% aus alten Männern mit und ohne Motorrädern zusammen, zu jeweils ungefähr 15% aus geschäftstüchtigen Holländern und Polen, die besagten älteren Herren Motorradschrott andrehen, und die restlichen 10 Prozent haben anscheinend entweder das Bedürfnis oder die Möglichkeiten, eine gesamte Wehrmachtsdivision mit Bekleidung und Material auszustatten. Kann man machen, muß man aber nicht. Man sehe dem Verfasser dieser Zeilen nach, daß er aus ästhetischen Gründen darauf verzichtet, obig beschriebene Zustände bildlich zu dokumentieren.
Es gab jedoch auch löbliche Ausnahmen. Gummiteile als Meterware zum Beispiele oder Raumschiffe.

Oder aber alte Rennräder. Auch wenn das Angebot sehr Shimano-lastig war und man Campagnolo vergeblich suchte, so verfügt der Händler laut eigenem Bekunden auch über ein gewisses Lager an Huret-Teilen. Das könnte für die Rekonstruktion des Alltagsrades hilfreich werden, die Telephonnummer ist jedenfalls notiert.

Leider Shimano, trotzdem ganz hüsch.

Leider Shimano, trotzdem ganz hüsch.

Und dann traf ich im Gewirr der Gassen einen etwas derangiert wirkenden KLE, der für den Fusselshop ausstellte. Endlich normale Menschen! Das mußte natürlich mit dem Erwerb eines Abwrackprämienaufklebers gefeiert werden.

Konzentrieren wir uns also auf die Autos. Um ein Auto zu verkaufen war ich schließlich angereist, werfen wir also einen Blick auf die Marktbegleiter.
Zum Verkauf stand eine wilde Mischung, vom Jaguar bis zur Ente, in allen erdenkbaren Erhaltungszuständen, die Preise von angemessen bis frech.

Drei Jaguar XJS: ein leicht unseriös wirkender silberner V12 für 12k (könnte an den Zierstreifenaufklebern liegen), zwei sehr hübsche Sechszylinder, einer blau, der andere grün, für acht- bis neuntausend Doppelmark. Besäße der Wagen nicht das Potential zur hemmungslosen Unterhaltskostenexplosion könnte ich mir sowas durchaus vorstellen. Ich halte den XJS für eines der elegantesten Fahrzeuge aller Zeiten.

Die Total vergammelte Ente im Hintergrund wäre übrigens „gegen faires Gebot“ abzugeben. Was sich der Verkäufer als für einen auseinanderfallenden, fahruntauglichen Rosthaufen „fair“ empfindet kann ich noch nichtmal erahnen. Sehr fair fand ich aber diesen Landrover Series 3 Pickup, der am Sonntag mein Parkplatznachbar wurde.
Wunderbar patiniert, aber strukturell gesund. Ein Traum von einem Nutzfahrzeug.

Besondere Erwähnung verdienen auch die beiden Peugeot 505. Ein braver, aber sehr geschmackvoller 2-Liter Benziner und ein leicht patinierter depressivgrauer 505 turbo. Das beige Schmuckstück scheint verkauft worden zu sein, jedenfalls habe ich es am Sonntag nicht mehr gesehen.

Für die Klasse der Brot-und-Butter-Autos sei beispielhaft dieser sehr charmante Renault 5 genannt.

Weiß-rot geht immer, Automatik ist in einem Stadtauto auch nicht verkehrt.

Extrem selten auch dieser Toyota. Wann hat man sowas das letzte mal gesehen?

Ansonsten die üblichen Verdächtigen: alte Mercedes aller Couleur (inklusive eines dem Anschein nach recht schnell für 30.000€ verkauften wirklich netten w124 E500), ein e32, die obligatorischen Käfer und eine DS. Merke: hübsche w201 sollen mindestens 8000 Euro kosten, ungeachtet der Ausstattung, w123 kosten auf einer Messe auch acht bis neuntausend, und zwar nicht nur unabhängig von Ausstattung und Motorisierung, sondern auch ungeachtet des Zustandes. Was da angeboten wurde war zum Teil wirklich schön, zum Teil aber auch nur erschreckend.
Der Taunus sah wie geleckt aus, der Ferrari 308 ebenfalls. Letzterer klang auch unglaublich gut, der Verkäufer hatte leider darauf verzichtet, eine Preisvorstellung zu veröffentlichen. Der Honda Prelude schien mir fair, den Alfa fand ich persönlich recht teuer (aber das mag auch daran liegen, daß mir der Motor zu klein ist.) Mehrere Ro80 wurden angeboten, darunter auch ein rostzerfressenes, nicht fahrbereites Wrack für über 4000,-.
Messepreise, ein spannendes Thema.

Fast interessanter waren aber die Fahrzeuge auf dem Besucherparkplatz. Das ein oder andere fände ich auch recht reizvoll, insbesondere die drei grünen Autos dürften keine Probleme mit den Rampenwinkeln meiner Garage haben. Ob die anderen Abmessungen nicht zum Problem würden müßte man nachmessen, ich befürchte aber Enttäuschendes. Gegen einen Cx wäre auch wenig einzuwenden. (Es scheint zwischen Citroen- und Saabfahrern sowieso eine gewisse Schnittmenge zu geben, man beachte den Beifahrersitz des Cx.)

Verkauft wurde das Auto an jenem Wochenende nicht, wie der geneigte Leser sicher seit meinem obigen Gejammer über das falsche Publikum erwartet hat. (Solvente Interessenten dürfen mich gerne kontaktieren.)
Vor der Rückfahrt besuchte ich mit M. und seinem neuen Landstraßenspielzeug noch das Museum Autovision. Das aber ist einen eigenen Beitrag wert.

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Plakettenirrsinn, nächster Teil. Sogenannte „Umweltzonen“ und Konsumdrohnen

Die (merheitlich der grünen Verbotspartei angehörenden) Umweltminister der Länder haben neulich in einer Sonderkonferenz eine blaue sogenannte“Umweltplakette“ gefordert, um das Problem der trotz der (vorhersehbar) wirkungslosen Fahrverbote für ältere Kfz im Zuge der Unfugzonen weiter verschlechterten Qualität der Atemluft in den meisten deutschen Großstädten anzugehen. Dabei geht es zum einen um Feinstaub (wobei in Hamburg die Aerosole der Seeluft und in Berlin der Brandenburger Sand mitgemessen werden – selbst unbesiedelt wäre mit den derzeitigen Meßmethoden eine Belastung feststellbar), vor Allem aber um die Rahmen des VW-Skandals auch ins öffentliche Bewußtsein gerückten Stickoxide. Den Forderungen nach soll in die neue Zone nur einfahren dürfen, wessen Fahrzeug die Abgasnorm Euro 6 erfüllt, gelegentlich wird auch berichtet, daß Fahrzeuge mit Ottomotoren ab Euro3 auch vom Fahrverbot ausgenommen werden sollten. (Siehe Positionspapier des Abmahn- und Spendensammelvereins des Herrn Resch, pardon, der sogenannten „Deutschen Umwelthilfe“.)

Benzinmotoren mit Saugrohreinspritzung und Katalysator haben weder ein Problem mit Feinstaub- noch mit NOx-Emissionen. (Die extrem seltenen und aus dem Straßenbild mittlerweile größtenteils verschwundenen Magermixmotoren klammern wir hier aus.) Auch nicht, wenn sie nur Euro1 oder Euro2 erfüllen. Sie dürften laut Norm wesentlich mehr ausstoßen als nach den neueren Normen (Zusammenrechnung von NOx und HC in den Normen vor Euro3), tun es aber weder auf dem Prüstand noch in der Realität. Ganz im Gegenteil: der tatsächliche NOx-Ausstoß ist in nahezu jedem Betriebszeitpunkt vernachlässigbar.

Moderne Dieselmotoren dagegen stoßen weiterhin Feinstaub aus (der Partikelfilter vermindert zwar wirksam die Gesamtmasse der emittierten Teilchen, filtert aber nur den „groben“ Dreck heraus – die kleinsten, besonders gefährlichen Partikel können ihn passieren, die Zahl der Partikel reduziert sich nur insignifikant) und die NOx-Emissionen sind abseits der Prüfstandsläufe jenseits von gut und Böse. Vergleichen wir den tatsächlichen NOx-Ausstoß eines modernen Diesels mit einem 30 Jahre alten Benziner, dann reden wir hier über grob das Fünfzigfache, daß der nach Norm „saubere“ Motor mehr emittiert. Der moderne Dieselmotor ist hier, bis auf CO und HC, grob auf dem gleichen gesundheitsschädlichen Niveau wie ein unkatalysierter Ottomotor, der ja zu recht nahezu vollständig aus dem Straßenverkehr verschwunden ist.

Die städtische Luftqualität ist unter anderem deshalb so schlecht, weil die meisten modernen Fahrzeuge die Grenzwerte ihrer Abgasnorm nicht einhalten. (Die anderen Gründe bestehen darin, daß der Wind an den Grenzen der sogenannten „Umweltzonen“ nicht halt macht und daß der Verkehr nur einen Bruchteil der gesamten Emissionen ausmacht; der überwältigende Teil geht auf das Konto von Industrie und Gebäudeheizungen. Aber das ist ein anderes Thema.)

Weil also die meisten modernen Diesel das Zwanzigfache fache des Erlaubten emittieren soll unserem älteren Fahrzeugen, die auch im Realbetrieb deutlich sauberer sind und nur das Fünfzigstel der Schadstoffe eines modernen Diesels ausstoßen die Einfahrt verwehrt werden. Klingt logisch.

Oder sollte es vielleicht doch daran liegen, daß wir uns als brave Konsumdrohnen gefälligst alle drei Jahre ein neues Auto leasen sollen?

Lektüreempfehlung:
Matthias Knippel, Altwagen. ISBN: 978-3-944977-16-4
Das Kapitel über Abgase ist online als Leseprobe einsehbar.

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Dieser Rost hat kein Autoproblem

Rostfrei. Die gefährlichste aller Formulierungen in Verkaufsanzeigen, dicht gefolgt vom im Brustton der Überzeugung vorgebrachten „Dieses Auto hat kein Rostproblem!“.
HFT drehte diesen Satz während der letzten Inspektion gemeinerweise um. Nein, mit diesem Auto hat der Rost nun wirklich kein Problem mehr, zumindest nicht mit dessen linker Seite. (In Schweller, Fußböden und den Kofferraumboden hatte ich zur planmäßigen 560.000er-Inspektion im Dezember ja gerade erst einen Tausender versenkt. Da ist erstmal Ruhe.)
Neulich zerlegte ich, wieder einmal, die Fahrertür. Die Fensterscheibe hatte sich aus ihrer Führung gelöst, was zu merklichen Komforteinbußen führte. Alles halb so wild, Türpappen runter, Scheibe wieder reingefriemelt, ordentlich Klebeband drauf, alles wieder zusammenstecken, fertig. Nur daß das diesmal nicht mehr so einfach ging wie die letzten beiden Male: da ist alles verfault. Alles.

Natürlich hätte man auch im Herbst 2012 schon einfach eine neue Scheibe (mit besser erhaltener Klemmung) einsetzen können. Hätte man machen können, erschien dem Verfasser dieser Zeilen aber nur wenig sinnvoll. Denn zuvor war ein verkehrswidrig in den fließenden Verkehr von einem Baumarktparkplatz aus einfahrender Audi am Seitenaufprallschutz der beiden linken Türen zerschellt, leider nicht ohne die Türhüllen dabei über dem Seitenaufprallschutz abzukanten. Das war leider völlig irreparabel und lief auf einen Türtausch hinaus. Die gegenerische Versicherung zahlte auch recht schnell. Half mir nur nichts, denn weiße, rostarme Türen (vor dem Unfall befanden sich die linksseitigen Türen noch in durchaus brauchbarem Zustand) waren weder für Geld noch gute Worte aufzutreiben. Weil es ja nur eine Frage er Zeit sein konnte, bis mir welche zuliefen, stellte ich die turnusgemäße Rostbeseitigung und Korrosionsprophylaxe an diesen Türen ein. Wozu der Aufwand, wenn die doch eh demnächst rausflögen?
Wie es immer so ist: Provisorien sind dauerhaft. Aber jetzt reicht es.

Nicht schön.

Nicht schön.

IMG_0359

Am Wochenende holen wir den seit ein paar Jahren winterschlafenden 900 turbo eines Freundes heim. Rostarme Türen lägen auch noch in der Scheune. Jedenfalls hat er mich damit zur Mitfahrt geködert. Weiß sind die Türen zwar nicht, um den Lackierer werde ich wohl nicht herumkommen, aber Rostarmut reicht heutzutage ja schon als Seltenheits- und Schönheitskriterium.
Zwei Jungs, ein Wochenende, ein alter Saab, ein Lieferwagen, ein Anhänger, ein paar Motoren und eine polnische Landstraße. Wie würden drei weitgehend seriöse angelsächsische Automobiljournalisten jetzt fragen? – „What could possibly go wrong?“
Vorfreude kommt auf.

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Kupplungshydraulik und Panhard CD

Es gibt so Tage, an denen denkt man, jetzt liefe alles. Dann freut man sich – um sich nur wenige Augenblicke später doch gründlich zu ärgern.
Beim gründonnerstäglichen Rangieren auf dem Parkplatz einer us-amerikanischen Bulettenbraterei merkte ich, wie die – voll durchgetretene – Kupplung langsam kam. Der Gang ließ sich auch nicht mehr herausnehmen. Motor aus, Leerlauf, starten, erster Gang und dann den Wagen behutsam nach Hause getragen. Die zweite Kammer des Bremsflüssigkeitsbehälters war leer, unter dem Auto tropfte es. Klarer Fall: die Kupplungshydraulik hatte es hinter sich. Das verärgerte mich ein wenig, hatte ich das ja nicht nur beim Fiat durch, sondern auch bei genau diesem Auto. Ein kurzer Blick in die Akte brachte Klarheit: Kupplungsleitung und Nehmerzylinder waren gerade einmal fünf Jahre (und ~175.000km) alt.
Frank beschaffte Ersatzteile, ich kaufte Bremsflüssigkeit und schaffte den Wagen zur Werkstatt, wo ihn Frank trotz Werkstattumzugsstreß auf die Bühne nahm. Zwei Stunden später funktionierte wieder alles zufriedenstellend. Trotzdem kam ich dort noch nicht los: es blubberte nämlich ein äußerst seltenes Auto auf den Hof.

Panhard & Levassor, der älteste französische Automobilhersteller, bis in die 30er Jahre Hersteller veritabler Luxuskarossen erfand sich in der Nachkriegszeit neu: Leichtbau und Aerodynamik wurden jetzt zu Markenzeichen. In Zusammenarbeit mit dem Aerodynamikprofessor Charles Deutsch enstand schließlich der Panhard CD, von dem es in Deutschland ungefähr zwei Stück geben dürfte.

Ein Sportcoupé. Extremster Leichtbau, Rennsporthistorie (Le Mans). Boxermotor, Frontantrieb.
Bei einer Stirnfläche von 1,5qm, einem sensationellen cW-Wert von 0,13 und einem Leergewicht von gerade einmal 650kg reichen auch 60 PS aus zwei Zylindern für über 200km/h… Manchmal ist weniger doch mehr.

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Saab Bilmuseum – Projekt Cecilia

2015 war das Jahr des 9000: da wurde das Auto 30 Jahre alt. Das stimmt natürlich nicht ganz, schließlich beginnt das Modelljahr bei Saab immer im September des Vorjahres. Dann war auch die 1979 begonnene Entwicklung beendet; die Markteinführung begann allerdings tatsächlich erst im Frühjahr 1985. Jedenfalls widmete das Museum dem 9000 einen Ausstellungsschwerpunkt.

Daß der Saab 9000 gemeinsame Gene mit Fiat Chroma und Lancia Thema teilt kann als allgemein bekannt vorausgesetzt werden. Der Neuneuntausendfahrer oder der geneigte Interessent wird spätestens dann darauf gestoßen, wenn er sein Fahrzeug im Netz pejorativ als Fiat Chroma bezeichnet findet. In der Tat ist die optische Verwandschaft zumindest der ersten Generationen verblüffend. (Der Alfa 164 gehört ebenfalls zur tipo-4-Verwandschaft, wurde aber anders als die ersten drei nicht von Giugiaro, sondern von Pininfarina gezeichnet.)
Unter dem Blech allerdings unterscheiden sich die Fahrzeuge deutlich. Das McPherson-Gelump an der Vorderachse ist allen gleich, an der Hinterachse jedoch gingen alle Hersteller andere Wege: Saab hielt an der leichten Starrachse im Watts-Parallelogramm mit Panhardstab fest, bei den Italienern gab es dagegen Einzelradaufhängung. Fiat und Lancia wählten Schräglenker; Alfa spendierte dem 164 sogar eine Mehrlenkerkonstruktion (worin auch der der bescheidenen Meinung des Verfassers nach der Grund zu finden sein sein dürfte, warum der Alfa im Gegensatz zum 9000 auch Kurven fahren mag). Daß bei den Motoren zunächst ausschließlich „Eigengewächse“ verbaut wurden ist sicherlich bekannt. Aber auch bei der Sicherheitsphilosophie gab es Meinugsverschiedenheiten: auch wenn die Tür eines Chroma oder Thema in eine 9000er-Karosserie paßt ist sie noch lange nicht identisch: ihr fehlt der Seitenaufprallschutz. Diese Divergenzen führten schon 1981 zur Auflösung der im Oktober 1978 begründeten Entwicklungspartnerschaft.
Seine Ursprünge und das an der vollkommen falschen Stelle, nämlich an der Lenksäule befestigte Zündschloß führen dazu, daß der 9000 lange Zeit nicht als vollwertiger Saab anerkannt wurde. Dennoch wird dem Auto eine herausragende Qualität zugeschrieben. Eine oft geäußerte Einschätzung in den relevanten Foren läse sich ungefähr so:

„Das ist kein echter Saab, aber das ist ohne Zweifel das beste Auto, das Saab je gebaut hat.“

Dieser Einschätzung kann sich der Verfasser aus eigener Erfahrung anschließen.
Dem 9000 fehlt das spielerische, emotionale Element, daß allen bisherigen Saabs eigen war. Das ist ein ernstes Auto. Kurven kann er zwar durchaus flott bewältigen, teilt dem Fahrer aber deutlich mit, daß er gerades Geläuf doch bevorzuge: Kurven fühlen sich dann etwas eckig an. Wie in fast jedem anderen Fronttriebler eben, verloren ist die Leichtigkeit und Präzision, die die Doppeldreieeckslenkerachse noch 99 und 900 verliehen hatte.
Alles andere aber erledigt der 9000 gewissenhaft und vorbildlich: herausragend gute, wirklich langstreckentaugliche Sitze (die man selbst heute bei den meisten Herstellern weder für Geld noch gute Worte bekommt), Platz für die Passagiere, vorne wie im Fond, auf dem Niveau einer S-Klasse; Kofferraum und Ladekapazität wie ein ernstzunehmender Kombi. Hinzu kommen viele durchdachte Details, die 1985 alles andere als selbstverständlich waren: ein genauer Bordcomputer, elektronische Flüssigkeitsstandskontrolle (die Ölstandskontrolle wurde leider später wegrationalisiert), Leseleuchten im Fonds, Türausstiegsbeleuchtung, beheizte Außenspiegel, ja sogar Lüftermotoren in den Fondstüren, um die hinteren Seitenscheiben beschlagfrei zu halten. Das Technikerherz erfreut die im 9000 debütierende erste frei programmierbare 32-bit-Motorsteuerung, die legendäre Trionic, mit Klopferkennung über Ionenstrommessung im die Zündkerze umgebenden Plasma und zylinderselektiver Klopfregelung…

Beim erste Exponat handelt es sich nur auf den ersten Blick um einen 900: das ist ein Muli, mit dem ab 1981 Antrieb und Fahrwerk des 9000 erprobt wurden. An den weit ausgestellten Radläufen erkennt man, wieviel breiter als der ziemlich zierliche 900 der 9000 doch ist.

Das zweite herausragende Exponat ist eins von drei Talladega-Fahrzeugen. Im Oktober 1986 verschiffte Saab drei serienmäßige 9000 turbo (lediglich Käfige und Renngurte wurden nachgerüstet) in die USA, um sie in Alabama auf dem Talladega Speedway 21 Tage mit Vollgas im Kreis Oval fahren zu lassen. 100.000km Dauervollgas hat sich davor und danach noch kein anderer Hersteller getraut.

Selbst an den eigentlich unzerstörbaren B202L ging das nicht spurlos vorbei: nach 75.000km mit Abgastemperaturen von durchgehend über 940°C war bei jedem Auto ein Ventil beschädigt; das entsprach auch den Vorausberechnungen der Ingenieure. Wann diese Bedingungen bei einem Alltagsauto auftreten kann sich jeder leicht selbst ausrechnen: so gut wie nie. Trotz Zylinderkopftausch überschritten alle Fahrzeuge eine Durchschnittsgeschwindigkeit (inklusive aller Boxenstops) von 208km/h, das schnellste Fahrzeug sogar 213km/h. Behält man im Hinterkopf, daß die Autos je nach Ausführung nur mit Höchstgeschwindigkeiten von 210 bis 220km/h eingetragen sind, dann wird man künftig jedem begeisterten Saabfahrer glauben, wenn der davon schwärmt, „daß die eh alle nach oben streuen“.

Ebenfalls besonderes Augenmerk verdient der prominent im Eingangsbereich geparkte 9000 Turbo aus dem Nachlaß von „Pirre“ Wallenberg, einem der Hauptgesellschafter der Investor AB, die die Mehrzahl der Anteile an Saab-Scania hielt (und immer noch den Rüstungskonzern Saab Groupkontrolliert). Neben dem außergewöhnlich guten Zustand verdient hier das Autotelephon besondere Beachtung – es bietet eine gesicherte Verbindung zur ebenfalls zum Firmenimperium gehörenden SE-Bank.

Damit endet unser Rundgang durch das weihnachtliche Museum.
In der Austellung etwas vermißt habe ich die übrigen Mitglieder der Tipo-4-Familie. Über den Chroma kann man streiten, aber zumindest Lancia und Alfa sind mit ihren Interpretationen des Themas (welch Wortspiel!) ebenfalls herausragende und charakterstarke Autos gelungen.

Sollte der geneigte Leser nun auf den Gedanken verfallen sein, ein persönlicher Besuch lohne nach der Lektüre dieser Artikelserie nicht mehr, so sei er ausdrücklich auf seinen Irrtum hingewiesen. Wie in der Einleitung schon beiläufig erwähnt wechseln die Ausstellungsschwerpunkte ständig. Das Museum der Enthusiasten mußte gerade einer Ausstellung über den Einfluß des Automobils auf die Alltagskultur weichen. Der Besuch lohnt also immer (wieder).

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