Shells miese Marketing-Masche

Aua. Das tat weh, ich weiß. Aber der geneigte Leser möge dem Autor dieser Zeilen die Überschrift verzeihen, schließlich hat der Verfasser die Hoffnung auf einen Anruf eines gewissen Kai D. und eine sich anschließende lukrative Karriere als Urheber alliterationsreicher Überschriften und reißerischer Wenigzeiler noch nicht aufgegeben.

Ich war also neulich tanken. (Das passiert einem Autofahrer ja durchaus gelegentlich.)

Gleich zwei Versuchungen.

Gleich zwei Versuchungen.

Neben einigen Litern aromatischer Kohlenwasserstoffe begleiteten mich auf dem Heimweg auch ein Stück Papier und ein Tütchen mit Plastikklötzchen, die mich beide zum regelmäßigen Konsum überteuerter Muschelsuppe verführen sollen. Beides ist gleichermaßen perfide. Zu den Legoklötzchen hatte ich ja schon einmal etwas geschrieben. Meine Hochachtung vor der Marketingmannschaft ist indes noch weiter gestiegen: die philippinische Kampagne aus dem Jahr 2012 jetzt, also im Winter 2015/16 zum zweiten Mal in Deutschland wieder aufzuwärmen, das muß man sich auch erstmal trauen. Und es funktioniert, wie ich an mir selber feststellen mußte:

Männer werden den Worten meiner Großmutter zufolge nur älter, aber niemals erwachsen; die geistige Reife eines Mannes wird gemeinhin je nach Quelle mit acht („Männer werden acht Jahre alt, danach wachsen sie nur noch“) bis neun Jahren („[…] inner nine-year-old“) abgegeben. Der herrschenden Meinung nach seien Männer folglich nicht oder nur beschränkt geschäftsfähig. (Sagt meine Frau auch immer.) Sie mit Kinderspielzeug zum Kauf unnötig teurer Kraftstoffe zu verleiten dürfte folglich nicht anders als verwerflich genannt werden können.

Noch perfider jedoch ist der beigelegte Werbezettel. „Für die besten Autofahrer der Welt“ sei das Angebot. Da fühlt man(n) sich doch gleich angesprochen. Illustriert wird der Claim mit dem Volant eines klassischen Fahrzeuges, gelenkt von zarter Damenhand (mit Fahrerhandschuh). Fahrerhandschuhe, schön. Aber Moment mal, die besten Autofahrer der Welt und das Bild zeigt eine Frau am Steuer? Verunsicherung macht sich breit. Der Autor findet vorübergehend Trost in dem Gedanken, daß die Aufnahme sicherlich im Photostudio entstanden sein möge und liest weiter: Für gut zehn im Voraus zu zahlende Doppelmark im Monat bzw bei jährlicher Zahlung einem Hunderter könne man die teure Muschelsuppe zum Preis des 95-Oktanigen Benzins tanken. Im Regelfall kostet V-power 16-18ct/l mehr; man müßte also grob 56 bis 63 Liter monatlich tanken, um zu sparen. Das klingt machbar, durch dat Schneewittchen läuft jedenfalls an einem Wochenenende schon grob das Doppelte durch.

Könnte man denken. Man zahlt dann aber trotzdem einen Zehner mehr, als wenn man einfachen Superkraftstoff tankte. Und ja: ich mag den Stoff. 100 Oktan heißt bei den relativ stumpfsinnigen Ladedrucksteuergeräten im 900 und frühen 9000 absurd viel Ladedruck (gut, das kann die blaue Konkurenz auch). Schon mit Optimax anno dazumal (spätestens an dieser Stelle wird der geneigte Leser auf mein fortgeschrittenes Alter stoßen) lief mein erster Saab wie die Seuche; die auf dem Tachometer abgelesene Höchstgeschwindigkeit von „VDO km/h“ habe ich danach mit keinem anderen Auto mehr erreichen können. Dat Schneewittchen baut mit V-Power bei Außenlufttemperaturen unter 10°C so dermaßen viel Ladedruck auf, daß die recht neue (und kaum verschlissene, da Langstreckenfahrzeug) Kupplung hilflos durchrutscht. Der Fiat läuft mit dem Stoff statt der im Fahrzeugschein eingetragenen 215km/h laut Tachometer 245 (und laut Navi 238). Ja, ich weiß, der Lappen heißt jetzt Zulassungsbescheinigung Teil II und ist völlig blödsinnig organisiert, so daß man nix mehr wiederfindet. Noch ein Hinweis auf mein Alter. Oder die Brüsseler Unfähigkeit.
Aber zurück zum Kraftstoff: die Karren laufen damit wie blöde, und der Fiat wird sogar sparsamer. (Den mit einigem Abstand minimalsten Minimalverbrauch von 6,04 l/100km hatte ich mit Muschelsuppe herausgefahren, allerdings waren die Umweltbedingungen an de, Tag auch optimal). Shell wirbt ja nicht nur mit Mehrleistung, sondern auch mit Minderverbrauch. Wie man in West- und Norddeutschland zu sagen pflegt: geiler Scheiß.

Allerdings dürfte es sich bei alten Saabs auch um die einzigen Autos handeln, deren Motorleistung mit höchstoktanigem Kraftstoff so dermaßen explodiert. Deren Steuergeräte kennen nämlich, vereinfacht gesagt, nur „klopft“ oder „klopft nicht“ und erlauben im zweiten Fall immer höhere Ladedrücke. Nur geringfühig neuere Systeme entnehmen den zulässigen Ladedruck einer Tabelle. Dieser Wert wird auch unter Optimalbedingungen nicht überschritten, der wird höchstens reduziert. Höheroktaniger Kraftstoff kann also bei einem hinreichend modernen Motormanagement kaum bis keine Mehrleistung bringen. (Wir gehen mal vom Serienstand der Software aus.)
Mehrleistung und Minderverbrauch lassen sich theoretisch auch durch eine bessere Zündzeitpunktlage erreichen, die durch die höhere Klopffestigkeit ermöglicht wird. Hier ist der 900 raus, dessen stumpfe Saugrohrdruck- und fliehkraftgeregelte Verteilerzündung ist dafür zu dumm. Aber der 9000 turbo kann das. Und welches Auto noch?
Wenn die Konstrukteure ihr Handwerk verstanden haben, dann nicht viele. Es kommen nur Turbomotoren in Frage (deren effektives Verdichtungsverhältnis ändert sich nämlich dynamisch mit dem Ladedruck; oft wird an der Klopfgrenze erst die Zündung zurückgenommen, bevor der Ladedruck reduziert wird). Bei einem Saugmotor tut sich aber nicht viel. Wenn die Entwickler nicht vollkommen gepennt haben liegt der Zündzeitpunkt da mit dem Auslegungskraftstoff optimal. Besser als bestens geht nicht. (Lediglich bei einigen Steinzeitmotoren kann es sich lohnen, den Verteiler ein bis zwei Grad Richtung „früh“ zu verdrehen, aber welches 40 Jahre alte Auto ist denn heute noch auf der Straße? Das betrifft hauptsächlich Motoren, die für verbleites super bzw super plus ausgelegt wurden und dann mit dem deutlich minder klopffesten bleifreien Normalbenzin oder Eurosuper zurechtkommen sollten. Wenn da die Kompression nicht reduziert wurde wurde stumpf die Zündung zurückgestellt; das könnte man bei Verwendung besseren Sprits rückgängig machen.)

Was bleibt noch? Oh, die Reibungsmodifizierer. Die verminderten die Reibung und verringerten den Verschleiß an Kolbenringen und Laufflächen, sagt Shell. Außerdem sei V-Power mit Reinigungsadditiven vollgestopft. Und ja, das funktioniert. Blöderweise ist das ein ziemlich alter Hut. Kraftstoff kommt in Deutschland in der Regel markenübergreifend aus derselben regional jeweils günstig gelegensten Raffinerie; nur die Additive könnten sich unterscheiden. (Früher hat die Shell-Werbung darauf herumgeritten, daß V-Power synthetisch – mittels Fischer-trosch-Synthese aus Erdgas – gewonnene Anteile habe; auch wenn das dem Vernehmen nach nur 5% gewesen seien hätte das den Kraftstoff zu einer Ausnahmeerscheinung gemacht. Davon liest man mittlerweile nichts mehr; den Rest kann sich der Leser denken.) Die DIN EN 228 macht Vorgaben zu Dichte, Brennwert und Oktanzahl, aber wenig zur Additivierung. Und während es also möglich wäre, nahezu unadditivierten oder bedeutend schlechter additivierten Sprit an einer beliebigen Tanke zu tanken, so kaufen doch die meisten Marken in Deutschland ihr Additivpaket bei BASF. Was lesen wir da?
Reinigungsadditive und Reibungsmodifizierer. Welche Überraschung! (Der Sprit von Shell und Esso wird vermutlich mit Additiven von Infineum versetzt sein; jedenfalls gehört Infineum zu gleichen Teilen Royal Dutch Shell und Exxon Mobil.)

Kurzfassung: notwendig ist die Muschelsuppe nicht, kauft man beliebigen Markensprit sollte dem Motor genüge getan sein. (An der freien Tankstelle wäre es theoretisch denkbar, daß nur Sprit, der die Norm gerade eben so schafft verkauft wird, genauso kann aber exakt das gleiche Zeugs wie bei der Marke auf der anderen Straßenseite drin sein; was genau er gekauft hat weiß aber höchstens der jeweilige Betreiber.) Ja, V-Power wird wohl stärker additiviert sein. Ich kenne jedenfalls einige Händler/Werkstätten die mies laufenden Kurzstreckengurken eine Runde um den Berliner Ring mit Muschelsuppe im Tank verordnen, danach verbessere sich sowohl der Motorlauf wie auch das Abgasverhalten dann erheblich. Das mag dann aber zum Teil auch daran liegend, das a) die Besitzersparfüchse immer konsequent bei der Billigtanke getankt haben und b) Kurzstreckengegurke keinem Motor gut tut, c) die Kombination von Sprit unbekannter Güte und Kurzstreckengegurke erst recht nit toll ist und d) schließlich einige hundert Kilometer Autobahnrennen dagegen mit fast jedem Kraftstoff die Brennräume wieder frei kriegt.
Aber der 9000 läuft mit Shell V-Power tatsächlich sparsamer, und beide Saabs bauen mehr Ladedruck auf und werden tatsächlich schneller als mit Durchschnittsprit. Also wird der Kraftstoff wohl tatsächlich besser sein. Ist das aber einen Zehner Aufpreis pro Tankfüllung (oder, wenn man den V-Power-deal mitnimmt, pro Monat) wert? So viel Sprit kann das Zeugs gar nicht einsparen, daß unterm Strich eine Nullnummer rauskäme. Shell will also, daß ich mehr Geld ausgebe als nötig.

Ich habe trotzdem nicht nur kurz drüber nachgedacht.
Aber ich bin ja auch nur ein Mann.

Disclaimer:
Der Verfasser hält u.A. direkt Anteile an Royal Dutch Shell (ISIN GB00B03MLX29) und BASF (WKN BASF11), indirekt auch an Exxon Mobil (ISIN US30231G1022).

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Das Leben ist zu kurz für langweilige Autos.
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Eine Antwort zu Shells miese Marketing-Masche

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