Saab Bilmuseum – Projekt Cecilia

2015 war das Jahr des 9000: da wurde das Auto 30 Jahre alt. Das stimmt natürlich nicht ganz, schließlich beginnt das Modelljahr bei Saab immer im September des Vorjahres. Dann war auch die 1979 begonnene Entwicklung beendet; die Markteinführung begann allerdings tatsächlich erst im Frühjahr 1985. Jedenfalls widmete das Museum dem 9000 einen Ausstellungsschwerpunkt.

Daß der Saab 9000 gemeinsame Gene mit Fiat Chroma und Lancia Thema teilt kann als allgemein bekannt vorausgesetzt werden. Der Neuneuntausendfahrer oder der geneigte Interessent wird spätestens dann darauf gestoßen, wenn er sein Fahrzeug im Netz pejorativ als Fiat Chroma bezeichnet findet. In der Tat ist die optische Verwandschaft zumindest der ersten Generationen verblüffend. (Der Alfa 164 gehört ebenfalls zur tipo-4-Verwandschaft, wurde aber anders als die ersten drei nicht von Giugiaro, sondern von Pininfarina gezeichnet.)
Unter dem Blech allerdings unterscheiden sich die Fahrzeuge deutlich. Das McPherson-Gelump an der Vorderachse ist allen gleich, an der Hinterachse jedoch gingen alle Hersteller andere Wege: Saab hielt an der leichten Starrachse im Watts-Parallelogramm mit Panhardstab fest, bei den Italienern gab es dagegen Einzelradaufhängung. Fiat und Lancia wählten Schräglenker; Alfa spendierte dem 164 sogar eine Mehrlenkerkonstruktion (worin auch der der bescheidenen Meinung des Verfassers nach der Grund zu finden sein sein dürfte, warum der Alfa im Gegensatz zum 9000 auch Kurven fahren mag). Daß bei den Motoren zunächst ausschließlich „Eigengewächse“ verbaut wurden ist sicherlich bekannt. Aber auch bei der Sicherheitsphilosophie gab es Meinungsverschiedenheiten: auch wenn die Tür eines Chroma oder Thema in eine 9000er-Karosserie paßt ist sie noch lange nicht identisch – ihr fehlt der Seitenaufprallschutz. Diese Divergenzen führten schon 1981 zur Auflösung der im Oktober 1978 begründeten Entwicklungspartnerschaft.
Seine Ursprünge und das an der vollkommen falschen Stelle, nämlich an der Lenksäule befestigte Zündschloß führen dazu, daß der 9000 lange Zeit nicht als vollwertiger Saab anerkannt wurde. Dennoch wird dem Auto eine herausragende Qualität zugeschrieben. Eine oft geäußerte Einschätzung in den relevanten Foren läse sich ungefähr so:

„Das ist kein echter Saab, aber das ist ohne Zweifel das beste Auto, das Saab je gebaut hat.“

Dieser Einschätzung kann sich der Verfasser aus eigener Erfahrung anschließen.
Dem 9000 fehlt das spielerische, emotionale Element, daß allen bisherigen Saabs eigen war. Das ist ein ernstes Auto. Kurven kann er zwar durchaus flott bewältigen, teilt dem Fahrer aber deutlich mit, daß er gerades Geläuf doch bevorzuge: Kurven fühlen sich dann etwas eckig an. Wie in fast jedem anderen Fronttriebler eben, verloren ist die Leichtigkeit und Präzision, die die Doppeldreieeckslenkerachse noch 99 und 900 verliehen hatte.
Alles andere aber erledigt der 9000 gewissenhaft und vorbildlich: herausragend gute, wirklich langstreckentaugliche Sitze (die man selbst heute bei den meisten Herstellern weder für Geld noch gute Worte bekommt), Platz für die Passagiere, vorne wie im Fond, auf dem Niveau einer S-Klasse; Kofferraum und Ladekapazität wie ein ernstzunehmender Kombi. Hinzu kommen viele durchdachte Details, die 1985 alles andere als selbstverständlich waren: ein genauer Bordcomputer, elektronische Flüssigkeitsstandskontrolle (die Ölstandskontrolle wurde leider später wegrationalisiert), Leseleuchten im Fonds, Türausstiegsbeleuchtung, beheizte Außenspiegel, ja sogar Lüftermotoren in den Fondstüren, um die hinteren Seitenscheiben beschlagfrei zu halten. Das Technikerherz erfreut die im 9000 debütierende erste frei programmierbare 32-bit-Motorsteuerung, die legendäre Trionic, mit Klopferkennung über Ionenstrommessung im die Zündkerze umgebenden Plasma und zylinderselektiver Klopfregelung.

Beim erste Exponat handelt es sich nur auf den ersten Blick um einen 900: das ist ein Muli, mit dem ab 1981 Antrieb und Fahrwerk des 9000 erprobt wurden. An den weit ausgestellten Radläufen erkennt man, wieviel breiter als der ziemlich zierliche 900 der 9000 doch ist.

Das zweite herausragende Exponat ist eins von drei Talladega-Fahrzeugen. Im Oktober 1986 verschiffte Saab drei serienmäßige 9000 turbo (lediglich Käfige und Renngurte wurden nachgerüstet) in die USA, um sie in Alabama auf dem Talladega Speedway 21 Tage mit Vollgas im Kreis Oval fahren zu lassen. 100.000km Dauervollgas hat sich davor und danach noch kein anderer Hersteller getraut.

Selbst an den eigentlich unzerstörbaren B202L ging das nicht spurlos vorbei: nach 75.000km mit Abgastemperaturen von durchgehend über 940°C war bei jedem Auto ein Ventil beschädigt; das entsprach auch den Vorausberechnungen der Ingenieure. Wann diese Bedingungen bei einem Alltagsauto auftreten kann sich jeder leicht selbst ausrechnen: so gut wie nie. Trotz Zylinderkopftausch überschritten alle Fahrzeuge eine Durchschnittsgeschwindigkeit (inklusive aller Boxenstops) von 208km/h, das schnellste Fahrzeug sogar 213km/h. Behält man im Hinterkopf, daß die Autos je nach Ausführung nur mit Höchstgeschwindigkeiten von 210 bis 220km/h eingetragen sind, dann wird man künftig jedem begeisterten Saabfahrer glauben, wenn der davon schwärmt, „daß die eh alle nach oben streuen“.

Ebenfalls besonderes Augenmerk verdient der prominent im Eingangsbereich geparkte 9000 Turbo aus dem Nachlaß von „Pirre“ Wallenberg, einem der Hauptgesellschafter der Investor AB, die die Mehrzahl der Anteile an Saab-Scania hielt (und immer noch den Rüstungskonzern Saab Group kontrolliert). Neben dem außergewöhnlich guten Zustand verdient hier das Autotelephon besondere Beachtung – es bietet eine gesicherte Verbindung zur ebenfalls zum Firmenimperium gehörenden SE-Bank.

Damit endet unser Rundgang durch das weihnachtliche Museum.
In der Austellung etwas vermißt habe ich die übrigen Mitglieder der Tipo-4-Familie. Über den Chroma kann man streiten, aber zumindest Lancia und Alfa sind mit ihren Interpretationen des Themas (welch Wortspiel!) ebenfalls herausragende und charakterstarke Autos gelungen.

Sollte der geneigte Leser nun auf den Gedanken verfallen sein, ein persönlicher Besuch lohne nach der Lektüre dieser Artikelserie nicht mehr, so sei er ausdrücklich auf seinen Irrtum hingewiesen. Wie in der Einleitung schon beiläufig erwähnt wechseln die Ausstellungsschwerpunkte ständig. Das Museum der Enthusiasten mußte gerade einer Ausstellung über den Einfluß des Automobils auf die Alltagskultur weichen. Der Besuch lohnt also immer (wieder).

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Das Leben ist zu kurz für langweilige Autos.
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3 Antworten zu Saab Bilmuseum – Projekt Cecilia

  1. elsch schreibt:

    … bei der Laufleistung für den Dauertest übertreibst du aber dann doch leicht…

  2. René schreibt:

    Eine Null mehr oder weniger …

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