Berlin Spotting 5.1

Die Serie Berlin Spotting dieses Blogs ist eine hommage an die gleichnamige Rubrik aus der Anfangszeit der großartigen Blenheim Gang.

Im fünften Teil bedauerte ich die Tristesse, die das deutsche Straßenbild seit Jahrzehnten prägt. These und Klage illustrierte ich mit einem freudlos grauen Volvo V60. Der geneigte Leser mag sich gefragt haben, wie es so ein modernes Auto in dieses Blog schafft – nun, zum einen sind die ersten S60 mittlerweile auch schon im Tränental der kiesplatzgehandelten Letzthandwagen angekommen, zum anderen geht die Designlinie in direkter Linie auf den ersten S80 zurück, der zwar mit seiner ausgeprägten Schulter den 244 zitiert, aber dennoch so eigenständig und zeitlos gezeichnet ist, daß die überwiegende Mehrzahl zufällig befragter Passanten wohl niemals auf die Idee käme, diesem Entwurf das Klassikeralter zuzusprechen. Dabei debütierte der S80, genau wie der 9-5, schon vor 20 Jahren. Damit ist er nach gängiger Verkehrsauffassung ein „Youngtimer“ – und damit für dieses Blog qualifiziert. Der erste S60 ist nur zwei Jahre jünger, mithin volljährig, und er teilt sich mit S80 und V70 II die P2-Plattform. Das sollte als Qualifikation reichen.

Die digitale Aufenthaltsberechtigung dieses S60 jedoch liegt in einem kleinen Detail begründet.

Manche grauen Autos sind wohl doch weniger langweilig als andere.

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GtL besser als PAO? Gebrauchtölanalyse Shell Helix Ultra Professional AV-L 0w-30

Wie neulich schon angekündigt, nun der Laborbericht. Die Verzögerung bitte ich mir nachzusehen – zunächst vertrödelte UPS ein paar Tage, dann entführte mich meine Lieblingsfahranfängerin an den Gardasee und am Folgewochenende schließlich war der Fensterheber am Opel fällig – jetzt aber habe ich keine Ausreden mehr, die Spannung künstlich hochzuhalten.

Hier also nun das von der Netzgemeinde mit unerträglicher Spannung erwartete Ergebnis. 10.000km mit dem Shell Helix Ultra 0w-30 AV-L. Also:

Ich bin, um es kurz zu fassen, sehr angetan – vor Allem im Vergleich mit dem Aral, das ebenfalls im Winter gefahren wurde und wie das AV-L ein low-SAPS Öl ist, aber als vollsynthetisches Öl ( >80%PAO) eigentlich die Benchmark in Sachen chemischer Stabilität sein sollte.
Die leichten Bedenken, die ich ggü. einer Verlängerung des Wechselintervalls hatte, sind vollständig ausgeräumt. Das AV-L scheint von den 10362km chemisch vollkommen unbeeindruckt zu sein. Man beachte Oxidation, Nitration und Sulfation… um Schlamm muß ich mir hier nun wirklich keine Sorgen machen. Das GtL-Grundöl kann offenbar einiges.
Ich wage eine Prognose: der das Intervall limitierende Faktor wird hier der Kraftstoffeintrag sein.

Disclaimer: Der Autor hielt über längere Zeiträume Anteil an Royal Dutch Shell und erwägt grundsätzlich einen Widereinstieg. Kurzfristig findet er aber die Moskauer Börse spannender…

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SAAB = Samstags Am Auto Basteln

Über Ostern waren wir mit dem Wagen meiner Lieblingsfahranfängerin am Südufer des Gardasees auf den vermeintlichen Spuren eines römischen Erotikdichers (Bilder folgen – natürlich nur von der Architektur).
Dabei fiel mir auf, daß der Beifahrerfensterheber wenig vertrauenserweckend schien.

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Gestern fiel bei der Abholung der Sommerräder im Tölzer Umland und dem anschließenden Abstecher zum Walchensee die rechtsvordere Fensterscheibe dann endgültig nach unten und verabschiedete sich in den Katakomben ihrer Tür.

Die Haltenasen der Gleitstücke waren abgebrochen, konsequenterweise sprangen die Gleitstücke dann aus dem Fensterheberscherengestell. Mal wieder ein so ein Pfennigartikel, dessen Wert in keinem Verhältnis zum für den Austausch notwendigen Aufwand steht…
Die Scheibe ist mittlerweile oben und der Fensterheber durch Steckerabzug gegen unbeabsichtigte Betätigung gesichert. Eine wirkliche Reparatur war nicht möglich, da Bayern bekanntlich in den fünfziger Jahren des letzten Jahrhunderts stehengeblieben ist und Ersatzteile an einem Samstagnachmittag mangels geöffneter Geschäfte nirgends erhältlich sind.

Und mit diesem definitionsgemäßen Ereignis sollte auch die Frage, ob es sich beim 902 trotz Opelbodengruppe und Opelherz um einen echten Saab handelt, endgültig beantwortet sein.

Ach ja, die Sommerräder: dabei handelt es sich um einen zweiten Satz Elchschaufeln, die ich für gerade einmal einhundert Doppelmark ergattern konnte.
Zwei der Felgen sind wirklich schön, eine trägt einen fiesen Bordsteinkratzer und die vierte braucht eine Neulackierung. Perfekt für eine Fahrfängerin – die beiden guten kommen nach links. 😉
Inseriert waren eigentlich die darauf befindlichen Sommerreifen. Hervorgehoben wurde in der Anzeige deren gutes Profil. Und es stimmt auch: an sich sind das gute Reifen. Zwei Conti Premium Contact 2, zwei Michelin Pilot, beide mit fast 6mm Profiltiefe und perfektem Verschleißbild. Leider sind die Contis zehn Jahre alt und die Michelin haben eine dreistellige DOT-Nummer. Anders ausgedrückt: an der Profiltiefe wird sich auch nichts mehr ändern, und auf nennenswerten Naßgrip sollte ich auch nicht mehr hoffen.
Aber etwas anderes hatte ich auch nicht erwartet. Jetzt gilt es angemessene Reifen zu finden. Laufleistung ist bei Nataschas Fahrprofil eher nebensächlich, Sportlichkeit auch, aber ich hätte gerne eine vernünftige Nässeperformance. Liebe Gemeinde, jetzt sind Eure Anregungen und Erfahrungswerte gefragt.

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Berlin Spotting 5: Farbtupfer

In Erinnerung an die ehemalige Rubrik aus der Frühzeit der großartigen Blenheim Gang: Schnappschüsse von den Straßen der Hauptstadt des Hauptwracks.

 

Toute l’Allemagne semble déprimée. Toute? Non!

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Blutprobe statt Dialyse?

 

 

Zu lange Ölwechselintervalle sind ein bekannter, bewährter und zuverlässiger Weg, einen Motor hinzurichten. Zu kurze Wechselintervalle sind aber auch nicht optimal – zum einen kosten sie unnötig Geld, zum anderen erhöhen Sie unter Laborbedingungen den Verschleiß.
Der offizielle Wartungsplan früher 900 turbo schreibt ein Ölwechselintervall von 7500km vor (unter erschwerten Betriebsbedingungen sind die Intervalle weiter zu verkürzen). Aber die damaligen Mehrbereichsöle waren halt noch grottenschlecht, und so fährt dat Schneewittchen seit der Motorrevision mit mehr oder weniger vollsynthetischen Ölen bis jetzt 10Mm-Intervalle. Das sind immerhin 33% mehr.
Nachdem aber alle vorherigen Analysen zeigten, daß ich nach 10Mm nahezu neuwertiges Öl ablasse und entsorge liegt der Schluß nahe, daß ich die Ölwechselintervalle weiter verlängern sollte.
(Das gilt natürlich nur für meinen Motor und mein derzeitiges Fahrprofil. Ein anderer Motor, ja selbst der gleiche Motor wird bei einem anderen Nutzungsprofil ganz anders mit dem Öl umgehen. Ich rate also stark davon ab, mir das einfach so nachzumachen…)
Man beachte auch, daß ich hier von nur von verlängerten Ölwechselintervallen schreibe, nicht von verlängerten Wartungsintervallen! Selbstverständlich gehört das Auto weiterhin alle 10Mm auf die Bühne. (Schneewittchen bekam zum Beispiel zur 620Mm-Inspektion neue Stabibuchsen – und neues Getriebeöl.)

Heute habe ich also das frühlingshafte Wetter zu einer Bewegungsfahrt genutzt und dabei mittel Schlauch und Spritze eine Ölprobe genommen, die diese Woche Ihren Weg ins Labor finden wird. Warum jetzt schon, wenn ich das Öl doch weiter im Motor lasse? Zum einen, weil alle anderen Proben auch nach grob 10Mm genommen wurden – das schafft Vergleichbarkeit. Und zum anderen, weil mich dann einen Referenzpunkt habe, anhand dessen ich das Verhalten des Öls im verlängerten Intervall beurteilen kann. Wie lange dieses Intervall werden wird weiß ich noch nicht – ich werde jedenfalls, Optimist der ich bin, das Wechselintervall verdoppeln. Ob ich als Basis der Verdoppelung nun die Werksvorgabe oder die derzeitigen Intervalle nehme wird aus einer Mischung von Laune, Bauchgefühl und Beobachtung, d.h. Farbe und Geruch (Kraftstofeintrag) entschieden werden.

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Berlin Spotting 4: rouge

In Erinnerung an die ehemalige Rubrik aus der Frühzeit der großartigen Blenheim Gang: Schnappschüsse von den Straßen der Hauptstadt des Hauptwracks.

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900/II V6: Schlumpfschaden

Auf der Rückfahrt vom Ortsverband ziehen an einer Ampel Dampfschawaden über der Motorhaube empor. Zugleich vernimmt meine geschulte Nase die unverkennbar würzige Note verbrannten Klosteins.

Rechts ran, Haube auf. Routinierter Griff an den oberen Kühlerschlauch, kein Druck. Wenn man mit der Hand pumpt steigen Dampfschwaden aus dem Spalt zwischen vorderer Bank und Kühler auf – Kühlflüssigkeit spitzt aus dem unteren Kühlerschlauch auf das Flammrohr. Ein klassischer Marderschaden. Sowas kennt man.
(Hier fragt sich der innere Wutbürger, warum dem Problem eigentlich nicht beizukommen ist. Die Menschheit hat abertausende Tierarten ausgerottet, darunter so harte Nüsse wie das Mammut und den Säbelzahntiger – warum stellen wir uns dann bei einem häßlichen Nerz so an?)

Am Folgetag nehme ich mir etwas mehr Zeit und meine Kamera – und der Zorn aufs vierbeinige Ungeziefer verfliegt. Anscheinend ist das Viech diesmal unschuldig. Der untere Kühlerschlauch ist nämlich so verlegt, daß er im kalten Zustand dank der Fixierung durch zwei Kabelbinder gut eine Daumenbreite Luft zum Flammrohr hat. Bei heißem Motor jedoch liegt der Schlauch an Flammrohr und Lambdasonde an – sicherlich auch, weil einer der Kabelbinder frei im Raum schwebt.

 

 

 

 

Da stellt sich natürlich die Frage: welcher Schlumpf hat den Schlauch so verlegt? Und warum? Meine erste Vermutung war, daß ein Mechaniker einfach den Schlauch eines Vierzylinders genommen und „passend gemacht“ hat. Schließlich wurde der V6 nur in homöopathischen Dosen verkauft, durchaus vorstellbar, daß in der betreffenden SAAB-Werkstatt kein Sechszylinderkühlerschlauch auf Lager lag.
Die Recherche in Vorbereitung der Ersatzteilbestellung jedoch läßt mich schaudern: das Kühlsystem beim H-Motor sieht ganz anders aus, einen vergleichbaren Schlauch gibt es dort nicht. Dafür sieht der untere Kühlerschlauch für den V6 auf den EPC-Bildern dem schon verbauten erschreckend ähnlich.
Jetzt bleibt als einziger ehrrettender Ausweg, daß ein Mechaniker ihn falsch herum aufgesteckt haben könnte. Aber die Bilder im EPC sprechen eigentlich dagegen. Genauso wie der Kabelbinder – denn der hat einen Fuß, der sicherlich irgendwo eingehakt sein sollte.

Es spricht also einiges dafür, daß dieser Unfug werksmäßig verzapft wurde. Der Schlumpf (oder Troll) käme dann aus Trollhättan…

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