Irgendwas ist ja immer. (KdF-Verriß Teil II)

Krankentransport.

Neulich bemerkte ich bei einer Fahrt ins Umland ein etwas knorpeliges Pedalgefühl (linksfüßig). Dann blieb das Pedal unten, ließ sich aber wieder hochschnippen. Dabei eine 50:50-Chance, daß die Kupplung trennt. Hatte dann beschlossen, den Wagen aus dem Umland wieder ins Hauptwrack zu tragen, da ich mit leerem Telephonakku nicht unbedingt in Brandenburg stranden wollte (eigentlich will man überhaupt nicht in Brandenburg stranden).
Am Sophie-Charlotte-Platz an einer Ampel endgültiges game over: Pedal unten, Kupplung trennt nicht, Pedal läßt sich nach oben bringen, hat beim erneuten Durchtreten aber keinen Druck. Gang ließ sich nicht rausnehmen. Habe den Wagen dann mit Anlasser (und gelegendlicher Zündunterstützung beim Startversuch) hoppelnd von der Kreuzung gebracht und die Fahrt abgebrochen.

Beharrliches und beherztes Amschalthebelrütteln führte später zum Herausnehmen des Ganges und damit zur Roll- und Verladbarkeit… Aber soweit sind wir noch nicht. Zunächst einmal stand ich dumm in der Gegend rum. Dankenswerterweise ließ man mich in einer Backstube telephonieren. Sollte sich der geneigte Leser zufällig in Charlottenburg aufhalten sei ihm ans Herz gelegt, einen Kaffee nebst einer Kleinigkeit in der Croissanterie Samia zu verzehren und das freundliche und hilfsbereite Personal herzlichst zu grüßen.

Der alarmierte ADAC ließ sich eine gute Stunde Zeit und brachte den Wagen ungeachtet meines Wunsches eines Heimtransports zu Doctor-D zunächst zum nahegelegenen City-Autodienst, da man davon ausging, den Wagen innerhalb des auf den Schadenfall folgenden Tages repariert zu bekommen. Das bekam man natürlich nicht, denn Ersatzteile für den Saab 9000 gibt es in Hülle und Fülle – ab Modelljahr ’90. Veronica ist Modelljahr ’89. Kupplungsgeberzylinderverfügbarkeit? Fehlanzeige…
In der Folge ging es mit einigen Tagen Verspätung doch auf den Sammeltransport nach Straßlach und ich bekam für eine Woche einen KdF Golf Variant in die Hand gedrückt. Das Touran-Trauma war mir noch in (un)guter Erinnerung…

Solange man nicht damit fahren muß eigentlich ganz hübsch.

Zur Kritik.

Benziner. Entweder 1.2- oder 1.4er TSI-Steroidhamster (hab nicht in den Schein geguckt). 2400km und schon kaputt: Rasseln im Leerlauf, Nageln unter Last und die Kupplung ist auch absurd: Trennt vollständig im ersten 1/10 des Pedalweges und ist damit kaum dosierbar. Außerdem stirbt der Motor im Leerlauf gelegentlich ab. Zusammen mit der absurden Kupplungsbetätigung sorgt das für groteske Verzögerungen, wenn man an einer Ampel losfahren will.
Soll das wirklich so? Der absterbende Motor vermutlich ja (schließlich kann man das Absterben durch Tastendruck unterbinden. Leider muß das bei jeder Fahrt erneut geschehen).

Wenn das „Stand der Technik“ sein soll, dann erklärt das auch warum so viele Verkehrsteilnehmer an grünen Ampeln nur mit grotesker Verzögerung losfahren… Das Rasseln verwundert etwas, schließlich müßte der Wagen ja schon den neuen Motor haben, bei dem KdF reumütig zum Zahnriemen zurückgekehrt ist, nachdem sie es partout nicht geschafft haben eine Steuerkette die woanders schonmal 400.000km hält mit vertretbarer Ausfallquote über den Garantiezeitraum zu bringen.

Sobald das Auto dagegen einmal fährt könnte man es fast gut finden: der Golf hat nicht viel, aber ausreichend Platz, ist unaufgeregt sachlich gezeichnet, ist bei Autobahnrichtgeschwindigkeit angenehm leise und erstaunlich sparsam (ich bin konsequent unter 6Litern/100km) geblieben. Also ein gutes Auto? Leider nicht.

1. Die Sitze sind erwartungsgemäß katastrophal – das konnte KdF noch nie.

2. Das Auto stinkt dermaßen nach Kunststoffausdünstungen, daß man es nur mit geöffneten Fenstern aushält. Bei geschlossenem Fenster wird mir nach einer halben Stunde schummrig und leicht übel. In Sachen high-tech-Anspruch hätte man sich vielleicht nicht an der F22 orientieren sollen…

3. Das Auto ist ergonomisch eine mittlere Katastrophe. Man merkt den guten Willen, da steckt viel Liebe im Detail. Es ist nur leider völlig nutzlos. Die Kritik im Einzelnen:

– der Tempomat. Hier gibt es gleich mehrere Kritikpunkte:
Bedienbar über eine Wippe außen am linken Lenkstockhebel – so weit, so normal. Drückt man die Wippe nach oben, speichert der Tempomat die aktuell gefahrene Geschwindigkeit oder, wenn eine Geschwindigkeit gespeichert ist, beschleunigt zur gespeicherten Geschwindigkeit. Außerdem kann man mit der Wippe die aktuell gefahrene Geschwindigkeit in Kilometerschritten anpassen (oben: schneller, unten; langsamer).

In der Praxis ist das völlig unbrauchbar.
Wie benutzt man denn einen Tempomaten? Man fährt beispielsweise mit Richtgeschwindigkeit über die Autobahn. Vor einer Baustelle tippt man kurz die Bremse an damit der Tempomat rausfliegt, läßt den Wagen dann ausrollen um zu Beginn der Baustelle grob das Tempolimit zu erreichen und setzt dann den Tempomaten erneut. So rollt man entspannt durch die Baustelle ohne Angst vor brandenburgischen Wegelagerern haben zu müssen. Am Baustellenausgang beschleunigt man wieder auf Reisegeschwindigkeit.
In einem Saab sähe das so aus: Bremse oder Kupplung antippen, ausrollen, bei erreichen des niedrigeren Tempolimits „set“ drücken, am Baustellenausgang entweder mit dem Gaspedal beschleunigen und bei Zielgeschwindigkeit erneut „set“, oder einfach „set“ gedrückt lassen bis der Wagen zur Zielgeschwindigkeit hochbeschleunigt hat. Wir zählen: einmal Pedal berühren, zweimal Tempomathebel berühren.
Im VW dagegen tippt man die Bremse an, rollt aus (soweit kein Unterschied). Dann will man die aktuelle Geschwindigkeit speichern. Das sollte theorethisch durch dauerhaften Druck auf den unteren Teil der Wippe möglich sein – das funktionierte aber am Leihwagen nicht zuverlässig. Stattdessen erweckt man den Tempomaten durch antippen der oberen Wippe zum Leben, worauf der Wagen vehement beschleunigt, während man gleichzeitig durch hektisches fünfzigmaliges Klicken auf den unteren Teil der Wippe die neue Geschwindigkeit einzuspeichern versucht – in der Hoffnung, währenddessen nicht geblitzt zu werden. Am Baustellenende klickt man dann fünfzigmal den oberen Teil der Wippe, um wieder auf Richtgeschwindigkeit zu kommen.
Wer bitte denkt sich sowas aus? Ein Tempomat muß nicht auf den Kilometer genau einstellbar sein. Tachos sind ungenau und Blitzer haben Toleranzen. Auf Kilometerschritte kommt es folglich nicht an – aber ein Tempomat muß schnell und intuitiv bedienbar sein.

Zweites Beispiel: man fährt konstant irgendwo entlang. Dann erzwingt die Straßenführung oder die Verkehrslage oder eine Ampel, daß man die Geschwindigkeit deutlich verringern muß. In einem Saab schaltet man einen Gang herunter und nutzt die Motorbremse. Bei Berührung des Kupplungspedals schaltet sich der Tempomat automatisch ab. Im VW schaltet er sich nach Einlegen des niedrigeren Ganges und Loslassen der Kupplung wieder ein. Welchen Sinn hat das?

– die elektronische Parkbremse

intuitiver Griff zum Fensterheber

Der Sinn einer elektronischen Parkbremse erschließt sich mir nicht. Angeblich soll sie sich automatisch beim Anfahren lösen. Dieser Golf ist der erste VW in dem ich saß in dem das gelegentlich bestimmungsgemäß funktonierte. Diesen vermeintlichen Komfortgewinn erkauft man mit größerer Fehleranfälligkeit, höherem Gewicht und im Schadensfall höheren Ersatzteil- und Reparaturkosten.

Achtung! das ist die Parkbremse.

Von dieser grundsätzlichen Nutzlosigkeit einmal abgesehen ist die Anordnung im Golf gefährlich. Auf der Suche nach den Fensterhebern, die der erfahrene Kraftfahrer in der Mittelkonsole vermutet fällt die rechte Hand intuitiv auf einen Schalter – aber statt des Fensterhebers verbirgt sich dahinter die elektronische Feststellbremse. Daß diese angeblich über eine Notbremsfunktion verfügen soll macht die Sache nur noch gefährlicher.

– die Fensterheber

Intuitive Haltung: Hand an den Türgriff. Die Fensterheber sind vom Handgelenk verdeckt.

unnatürliche Verrenkung.

Der linke Arm fällt intuitiv in die Armlehne der Türverkleidung, die Hand umschließt den Türgriff. (Eigentlich gehört die Hand ans Lenkrad.)
Will man die Fensterheber bedienen (wozu man der giftigen Ausdünstungen wegen gezwungen ist) so findet man sie nach langem Suchen in der Fahrertür – unter dem Handgelenk des linken Armes. Entweder klemmt man den Ellenbogen zwischen Sitzlehne und B-Säule ein oder man ist zu grotesken krampfhaften Verrenkungen der Hand gezwungen.

Hat man die Fensterheber dann unter Schmerzen gefunden und bedient stellt man fest, daß die Komfortschaltung ein präzises Einstellen unöglich macht. Der erfahrene Langstreckenfahrer wird nämlich das Fahrerfenster und das rechte Fondsfenster jeweils einen kleinen Spalt öffnen wollen, so daß ein gleichmäßiger, wirbelfreier Luftstrom durch das Fahrzeug entsteht. Das erspart bei moderaten Außentemperaturen den Klimaanlageneinsatz – und ständiger Luftausstausch ist in neueren VWs zur Vergiftungsvorsorge ja sowieso erforderlich. Wenn sich die Fensterheber aber nur in 10-cm-Schritten stoppen lassen geht das nicht. Man muß also entweder mit Vergiftungserscheinungen oder mit Zug und nervig lauten Verwirbelungen leben.

Fensterheber gehören in die Mittelkonsole. Dann kann nämlich auch der Beifahrer alle Fenster bedienen, man spart sich den Fensterheberschalter der Beifahrertür, eine Menge Kabel und eine kompliziertere Schaltung. „Komfortschaltungen“ müssen eine präzise Steuerung zulassen.

– der Zündschlüssel.

Der Zündschlüssel zielt genau auf die Kniescheibe. Bei Unfall ist Invalidität gewiß.

Es hat schon seinen Grund, warum Saab vor Jahrzehnten den Zündschlüssel in die Mittelkonsole verlegt hat. Wie auf dem Bild ersichtlich zielt der Schlüssel bei vernünftiger Sitzeinstellung auf das Knie. (Selbst beim Wechsel von Gas auf Bremse berührt man den gelegentlich.) Was der Schlüssel bei einem Unfall mit dem rechten Knie machen wird ist offensichtlich.

– Bedienung über Touchscreen.
Leider vergaß ich, das bildlich festzuhalten. Dem Leser sei aber gesagt, daß die einzige Möglichkeit zum Beispiel das Radio zu bedienen den Blick auf den Touchscreen erfordert. Im Klartext: mangels haptischem Feedback geht das im Gegensatz zu einem klassischen Drehknopf oder Taster nicht blind. Man ist gezwungen, den Blick von der Straße zu nehmen und auf das Display zu schauen. Daß das der Verkehrssicherheit nicht dienlich sein kann ist offensichtlich.
Noch unverständlicher ist aber, daß sich die Helligkeitsverstellung der Armaturenbeleuchtung in einem Untermenu des Infotainmentsystems versteckt.
Bei Nachtfahrten kommt es darauf an, den Fahrzeuginnenraum so dunkel wie möglich zu halten. Unsere Wahrnehmung fokussiert sich nämlich auf Helligkeit. Eine grelle Tachobeleuchtung erzwingt Aufmerksamkeit und lenkt von der Straße ab – der Blick auf die Straße erfordert dann eine bewußte Anstrengung. Ein zu helle Armaturenbrettbeleuchtung führt zu vorzeitiger Ermüdung. (Deshalb hat Saab z.B. das „night panel“ erfunden, bei dem bis auf den Tacho alle Anzeigen abgeschaltet werden und nur bei Bedarf aufleuchten. Das entlastet die Augen merklich.)
Im Golf ist die Werkseinstellung absurd grell. Während man in anderen Autos links im Bereich des Kombiinstrumentes oder leicht darunter einen Drehregler erwarten würde gibt es dergleichen im Golf nicht. Dafür aber besagten Pfad im Infotainmentsystem, den man erst einmal finden muß. Daß man den Bildschirm nicht blind bedienen kann hatte ich ja schon erwähnt…

– die Skalierung des Tachometers.

Man beachte die Sprünge in der Tachometerskalierung.

Grundsätzlich ist die Idee, den unteren bis mittleren Geschwindigkeitsbereich höher aufzulösen ja gar nicht verkehrt. Schließlich hat der Tachometer ja außerhalb des Bereichs der gängigen Geschwindigkeitsbegrenzungen nur noch eine Unterhaltungsfunktion. Allerdings muß man dann die verschiedenen Skalierungen deutlich und klar erkennbar voneinander trennen. Tut man das wie VW nicht so geht der größte Vorteil des analogen Rundinstrumentes, seine intuitive Ablesbarkeit verloren. Dann reicht nicht mehr der Blick aus dem Augenwinkel und das unterbewußte Wahrnehmen der Zeigerstellung, dann muß bewußt die Zahl abgelesen werden. Also muß der Blick länger von der Straße genommen werden etc…

Musterbeispiel: gestreckte Skalieruung im Saab 9-3. Photo: Benjamin Faltin

Man vergleiche das mit obigem Tacho eines Saab 9-3: eine gleichbleibende Skalierung ohne Sprünge bis 140km/h, dann ein deutlicher Sprung zum anders skalierten „Hochgeschwindigkeitsbereich“. So kann man das machen… bei der VW-Lösung waren Symmetriestreben und Äußerlichkeiten offenbar wichtiger als die Funktion.

Fazit:

Der Golf hätte ein verdammt gutes Auto werden können. Er ist sparsam, leise und bietet ausreichend Platz. Leider kann man sich des Eindruckes nicht erwehren, daß seine Entwickler selber kein Auto fahren – zumindest nicht auf langen Strecken…
Wer jeden Tag 5 oder 15 km zur Arbeit ruckelt, dem mögen die obigen Kritikpunkte wahrscheinlich kaum auffallen. Wer längere Strecken fahren muß, der wird dieses an sich gute Auto genau deswegen verfluchen.