Das Plüschtier

Am Freitag meinte es das Schicksal gut mit mir. Zwar wurde der Tag im Verlauf des Vormittages recht hektisch, als nämlich der Plan, mit einer Mitfahrgelegenheit günstig ins Rheinland zu kommen sich in Luft auflöste. Kurzentschlossen und sehr mutig wunk ich mir eine Kraftdroschke heran und ließ mich zum Lehrter Bahnhof bringen (am Zoo halten frecherweise seit kurzem keine Fernzüge mehr). Weshalb dieser Entschluß großen Mut und eine gewisse Frustationstoleranz voraussetzte wird der geneigte Leser in Bälde erfahren.
Dort gelang es mir, noch rechtzeitig ein Billet – wenn auch zum unverschämten Preis von DM 201,42 – zu lösen und an Bord des Interzonenzuges zu gehen, dessen Abfahrt sich wider Erwarten nicht verzögerte. Einmal an Bord machte ich es mir in den recht abgestoßenen, aber unerwartet nicht ungeräumigen Sesseln eines Großraumabteils bequem. Wie der spätere vergebliche Gang durch den Zug auf der Suche nach dem nicht vorhandenen Speisewagen zeigte, war der Rest des Zuges bedeutend enger und spartanischer bestuhlt – ganz offensichtlich handelte es sich bei unserem Wagen um eine ehemalige erste Klasse, die aus unbekannten Gründen, aber vermutlich aufgrund ihres fortgeschrittenen Verfalls zur zweiten Klasse degradiert worden war.
Jedenfalls ließ es sich leidlich bequem reisen und während die Hektik einer gespannten Erwartung ob der uns erfahrungsgemäß drohenden mindestens mittleren Katastrophen wich widmete ich mich einem Buch, das sich vor ungefähr 11 Monaten in meiner Bibliothek eingefunden hatte, das zu studieren ich mir genauso lange vorgenommen und genausolange aufgeschoben hatte. Nebenbei lauschte ich der Konversation zweier junger Lehrerinnen am Nachbartisch, die sich über schwierige Jungs im Grundschulalter ausließen. Einiges davon kam mir bekannt vor.

Üerteuertes Billet und Reiselektüre

Ferriss, Hughes: the power of buildings, 1920-1950, a master draftsman’s record, New York, 1953

Die Anspannung wurde nicht geringer, als T., der mit seinem Saab 9000 in der Werkstatt war, ein Bild als teaser schickte:

Teaser. Photo: Tobias G.

Ich mußte unbedingt planmäßig in Köln ankommen, ich mußte unbedingt den Anschlußzug bekommen, denn sonst käme ich nicht mehr innerhalb der Geschäftszeiten der Werkstatt an. T., der meine Erfahrungen mit der Deutschen Bahn kannte und meine Besorgnis nachvollziehen konnte hatte mir zwar angeboten, den Schlüssel zu übernehmen und auszuharren, aber man möchte netten Menschen ja nicht unbedingt mehr Zeit stehlen als nötig.
Wider erwarten fuhren wir nur wenige Minuten verspätet über die altersschwachen Brücken am Dom, und genauso unerwartet erreichte ich auch noch den Anschlußzug, der pünktlich und auch vom erwarteten Gleis abfuhr. Jetzt sollte es nur noch eine halbe Stunde dauern, und tatsächlich wurde Freitag, der sechste März 2015 zu einem historischen Datum: zum ersten Mal seit September 2004 beendete ich eine Fernreise mit der Bahn pünktlich und am geplanten Tag.
Sollte ein Verantwortlicher der Deutschen Bahn diesen Text lesen: saubere Arbeit! Gönnen Sie Ihren Männern zum Dienstschluß eine halbe Dose Bier, das haben sie sich echt verdient.

Bei HFT angekommen mußte ich mich gleich einmals ins Auto setzen: grob 109.000km. Fast ein Neuwagen. Mein letztes vergleichbar „neues“ Auto war der Sportunimog gewesen, der allerdings den siebeneinhalbfachen Kaufpreis gekostet hatte (dafür aber auch während der 80.000km in meiner Hand außer neuen Leckölleitungen keinerlei außerplanmäßige Werkstattaufenthalte hatte).

Fast ein Neuwagen. Naja, fast.

Warum die Pflaume dort klebt ist unbekannt. Für mich ist das keine erhaltenswerte Patina – die muß weg.

Sollte mir der Wagen eines Tages keinen Spaß mehr machen könnte man ihn immer noch stundenweise vermieten.

HFT lud mich zu einer kleinen Probefahrt, während der er die gemachten Arbeiten erläuterte und mich auf möglicherweise bald erforderliche Arbeiten hinwies, auf deren Anzeichen ich achten solle – lange Standzeiten tun keinem Auto gut, und manche Standchäden manifestieren sich manchmal erst nach einigen hundert bis tausend kilometern nach der Wiederinbetriebnahme.
Die Zeit drängte zur Rückfahrt, 19:00 Uhr waren schon um. Ich lud die effektbereiften (dazu später mehr) US-Turbo-Felgen, die der Verkäufer bei Anlieferung des Wagens mitgebracht hatte in den Kofferraum, HFT drückte mir noch ein Fläschchen Bleiersatz in die Hand, den im Vorfeld zu besorgen ich versäumt hatte, und los ging es.

Das Auto hat offiziell 118 PS. Von diesen versumpft gefühlt die Hälfte im Wandler der Dreigangautomatik. Offiziell hat dieses Auto auch eine Höchstgeschwindigkeit von 165km/h. Die ist aber eher theorethischer Natur, denn vorher zwingen den Fahrer entweder drohende Gehörschäden oder aber der Strudel im Tank dazu, den Gasfuß wieder zurückzunehmen.
Den Motor kannte ich schon aus anderen Autos, ich bin die so oft gescholtenen Achtventiler in jeder möglichen Variante gefahren: mit Vergaser (100PS), mit K-Jet (118PS), mit K-jet und Kat (110 PS). Lahm und versoffen, wie so oft erzählt wird, war keiner davon. Ganz im Gegenteil: der auf Drehmoment im Drehzahlkeller und in mittleren Drehzahlen ausgelegte Motor fühlt sich deutlich kraftvoller an, als die blanken Zahlen vermuten lassen und die Autos lassen sich schaltfaul und sparsam bewegen, ohne anderen dabei im Wege herumzustehen.
Nicht so der GLE. Welchen Unterschied das Getriebe ausmacht! Unsere Münchener Altautoclique firmiert intern unter der Bezeichnung „Arbeitsgruppe Fahrdynamik“. Spätestens mit diesem Auto sollte man eine Umbenennung anregen, Kontinentaldrift wäre passender. Der automatisierte GLE hat das Temperament einer Wanderdüne – ich darf das sagen, ich hatte mal einen 200d. Am unangenehmsten aber ist das absurde Drezahlniveau: bei 120km/h dreht der Wagen fast 4000/min, bei 140km/h grob 4500/min.
Tempomatisierte 120km/h auf der Autobahnlangstrecke forderten auf den ersten Tank 11,25 liter/100km, auf den zweiten Tank, während dessen ich für fünfzig Kilometer 140 zu fahren wagte, sogar 12,5. Damit verbraucht der Wagen bei Richtgeschwindigkeit ziemlich genau so viel wie der Klimawandler, der immerhin doppelt so viele Zylinder, weit mehr als doppelt so viel Hubraum und fast eine Tonne mehr Gewicht mit sich herumzutragen hatte.

Natürlich ging die Rückfahrt nicht ohne zwei Adrenalinschübe zuende. Eine gewisse Anspannung färt bei alten Autos, die man noch nicht kennt, immer mit. Beim ersten Tankstop bemerkte ich, daß die hintere linke Felge und der Reifen deutlich wärmer waren als die drei anderen, der Luftdruck aber in Ordnung – also war offensichtlich der Bremssattel fest. Jetzt wußte ich auch plötzlich auch das leichte Quietschgeräusch zu deuten, was manchmal durch das geöffnete Fenster zu mir dran. Was tun?
Im Auto schlafen und morgen zurück zur Werkstatt? Morgen sei aber, so erinnerte ich mich, niemand da. Irgendeine Dorfwerkstatt mit dem Gängigmachen beauftragen? Das smartphone hatte mittlerweile keinen Strom mehr, telephonieren konnte ich nicht, Netzrecherche war ausgeschlossen. Außerdem saß ich mitten im Nirgendwo. Selber Gängig machen? Wenigstens war das Bordwerkzeug vollständig. Vorher wollt eich es auf die harte Tour probieren. Ein paar scharfe Bremsungen aus Vorwärts- und Rückwärtsfahrt später schien das Rad wieder gängig – geht doch. Es war spät. So wagte ich mich wieder auf die Strecke. Bei den in kurzer Folge eingelegten Stops war das Rad aber unauffällig, und so konnte ich nach dem zweiten Tankstop problemlos duchfahren.
Dieser zweite Tankstop sorgte allerdings für die nächsten hochgezogenen Augenbrauen: das Öl schien mir im fahlen Kunstlicht der Tankstelle doch etwas arg dunkel. Das war schließlich nur wenige hundert Kilometer alt! Aber genug Öl war drin, es blieb kein Metallabrieb auf dem Tuch, und so entschloß ich, mich darum erst am am nächsten Tag zu sorgen.

Dieses Bild machte ich am nächsten Morgen:

Ja, das Öl ist nur grob 1000km alt. Nein, das ist kein Diesel.
Ab jetzt drastisch verkürzte Intervalle.

Der Motor lief bei Kauf zwar, hatte aber schon einen nicht unerheblichen Schaden: die Nockenwelle hatte gefressen, der Kettenspanner war defekt, die Kettenschienen lagen in Trümmern und die Steuerkette hatte es auch hinter sich. Bei den Arbeiten waren der Kopf heruntergenommen und der Kettenkasten geöffnet worden, der Rest des Motor aber nicht, insbesondere Motor und Getriebe nicht getrennt worden. Bei den Ölwechseln vor und nach den Probefahrten der Werkstatt sei kaum mehr Öl, sondern eine teerähnliche Masse herausgetropft. Offensichtlich hatte die Vor-vorbesitzerin es mit der Wartung nicht allzu genau genommen, was sich schließlich rächte.

Ölwechsel am 14. August 2004 bei 78260 km, nächster Ölwechsel bei 92996 km am 22. November 2010!

Ganz offensichtlich birgt der Motor noch einiges an Schlamm und Dreck, den es jetzt mit verkürzten Ölwechselintervallen auszuspülen gilt. Vielleicht, vielleicht reduziert sich der Verbrauch auch noch irgendwann, wenn die Kolbenringe wieder frei werden…
An Leistung hinzugewonnen hat der Motor jedenfalls schon während der Überführungsfahrt: waren auf den Steigungen von Leverkusen Richtung Wuppertal maximal 100km möglich, so konnte der Wagen im Weserbergland schon 120-130km/h bergauf halten. Auch die Gasannahme scheint mittlerweile bedeutend lebhafter. (Nicht: lebhaft. Lebhafter. Daß das bloß niemand mit Temperament verwechsle!)

Gestern wurde also noch einmal schnell das Öl gewechselt. Danach war noch Zeit für ein paar Schnappschüsse: