Was steckt eigentlich in einem Ölfilter?

Ölthreads sind die Klickmagneten jedes Autoforums. (Ölanalysen übrigens auch Klickmagnete dieses Blogs.) Die zweite Eskalationsstufe sind Ölfilterthreads in Ölforen. Ja, es gibt Leute, die regelmäßig ihre Ölfilter aufschneiden. Und offensichtlich scheint es gravierende Unterscheide sowohl in der Leistungsfähigkeit, wie auch im konstruktiven Aufwand und in der Fertigungsqualität zu geben. So scheinen beispielsweise die in den US of A verbreiteten orangen Fram-Filter relativ billig und lieblos zusammengepfuscht zu werden, während gerade Purolator zumindest in einigen Chargen massive Probleme mit versagendem, also im Betrieb reißendem Filtermaterial (gehabt) zu haben scheinen.

Was lag also näher, als selber einmal reinzuschauen? Schneewittchen ist gerade bei der planmäßigen 580.000er-Inspektion (es zieht sich etwas; die Bremsschläuche müssen getauscht werden, sind aber nach etlichen Salzwintern mit Leitungen und Sätteln so zusammenoxidiert, daß wir uns Zeit lassen und auf die segensreiche Wirkung von Rostlöser hoffen müssen. Bremssättel sind nämlich teuer). Bei HFT hatte der Wagen vor gut 9000km eine Füllung Shell Helix Ultra 0w-40 bekommen; das Ölfilter war ein Champion C165. Meister P. hatte das Filter dankenswerterweise einige Tage ausbluten lassen, bevor er es mir mitgab.

Eigentlich wollte ich das Ding mit einem Rohrschneider öffnen; meine zehn Daumen an zwei linken Händen machten mir dabei jedoch einen Strich durch die Rechnung. Merke: wenn man die Kette des Rohrschneider zu stark spannt drückt man das Filtergehäuse „eckig“, so daß man es danach nicht mehr wirklich drehen kann.
Im zweiten Versuch versuchte ich, die Haltenasen der Bodenplatte auszuhebeln. Netter Versuch.
Schraubzwinge und Eisensäge brachten dann die Lösung. Das ist auch der Grund, warum das Gehäuse so ramponiert aussieht.

v.l.n.r.: Gehäuseunterteil, Feder, Filtereinsatz, Dichtung (zum Ölfilterflasch), Bodenplatte, Rückflußsperrventil

Wie funktioniert ein Ölfilter also?
Das Öl kommt von der Ölpumpe und tritt über die sechs äußeren Löcher in der Bodenplatte in das Filter ein. (Der Öldruck reicht aus, um das Gummi des Rückflußsperrventils aus dem Weg zu drücken). Das Öl fließt dann von außen durch das Filterelement und verläßt das Filte durch das mittlere Loch in der Bodenplatte, um von dort zu den zu schmierenden Stellen im Motor zu gelangen.
Bei zu hohen Differenzdrücken, sei es durch zu hohe Drehzahlen bei zu kalten/viskosem Öl oder sei es weil das Filter aufgrund hoher Verschmutzung einen zu hohem Durchströmwiderstand aufweist öffnet das Bypassventil (der schwarze Punkt auf der anderen Seite des Filterelementes). Dann wird zwar ein mehr oder weniger großer Teil des Motoröls ungefiltert weitergeleitet; aber so werden zum einen ein ausreichender Ölfluß zu den Schmierstellen und zum anderen der Schutz des Filterelementes sichergestellt.
Bei abgestelltem Motor verhindert dann das Rückflußsperrventil, daß sich das Filter entleert. (Das betrifft auch Filter, die „hängend“, also mit der Bodenplatte nach oben montiert werden: die Ölpumpe ist nicht absolut öldicht; das an den Rädern vorbeisickernde und in die Ölwanne zurückfließende Öl würde bei fehlendem oder defektem Rückflußsperrventil das Filter leersaugen. Zur Verdeutlichung denke man an Schlauch und Eimer; die Aquarianer unter den Lesern werden verstehen.)

In der abstehenden Bodenplatte erkennt man das Rückflußsperrventil.

v.l.n.r.: Gehäuseunterteil, Feder, Filtereinsatz, Dichtung (zum Ölfilterflansch), Bodenplatte, Rückflußsperrventil

Die Feder drückt den Filtereinsatz gegen Rückflußsperrventil und Bodenplatte.

Der schwarze Punkt ist das Bypassventil. Es soll bei Filtern für Saabs H-Motor bei 0,8 bar Differenzdruck öffnen.

Noch Fragen? 😉