Das Gute am Älterwerden ist, daß das Zeugs um Einen herum genauso altert wie man selbst.
Für einen Kevlar-Carbon-Empacher war ich als Jugendlicher zu langsam. Die bekamen nur die Medaillengaranten; ich mußte mit einem VEB-Yachtwerft Kompositboot und später einem etwas zu großen Holz-Empacher Vorlieb nehmen. (Bei schlechtem Wetter und schwerer See wurde aus aus dem Nach- ein Vorteil. Leider gab es schlechtes Wetter immer nur bei Bier-und-Schlamm-Regatten, nie wenn es wirklich darauf ankam.)
Mittlerweile sind die schönen schnellen Empacher K12 aber auch alle zwischen 20 und 30 Jahren alt und längst abgeschrieben, so daß sich in meinem aktuellen Verein auch mittelalte dicke Männer mäßigen Trainingsstandes damit aufs Wasser wagen können, ohne befürchten zu müssen, sofort vom Trainer oder Vorstand geköpft zu werden.
Rudern tut sich das Boote genauso wie erwartet. Es ist leicht und agil, dabei deutlich gutmütiger als erwartet (wenn auch nicht so gutmütig wie ein alter Holzkahn; aber wesentlich einfacher als bspw. ein jüngerer Schellenbacher oder gleichaltriger Filippi). Ein Traum.
Das erste eigene Rennrad war ein Cinelli Supercorso Legerissimo mit einer Nuovo Record-Ausstattung. Zum Kaufzeitpunkt Mitte der 70er Jahre benötige Großvaterne einen solchen Boliden zwingend, schließlich nahm er nicht völlig erfolglos an hochkarätigen Wettkämpfen wie dem Weltcup der Senioren teil. Als er mit 80 Jahren dann den Straßensport aus Sicherheitsgründen aufgab (der zunehmende Autoverkehr machte das Radfahren ohne räumliches Sehen, denn ein Auge hatte er im Krieg gelassen, zu gefährlich), fiel das Rad in meine Hände. Das konnte ich als Jugendlicher gut gebrauchen: zwar fuhr ich keine Radrennen, aber als Ausgleichstraining und um Grundlagenausdauer auch Abseits des Wassers zu trainieren war Fahrradfahren fester Bestandteil als nur mäßig talentierter, aber umso ambitionierter Ruderer. Die Freude war aber nur von kurzer Dauer, denn anderthalb Jahre später sprang ein Berner Sennenhund aus dichtem Gebüsch direkt vors Vorderrad, gerade als ich Intervalle fuhr. Einen Tacho gab es noch nicht, aber da die Kette fast ganz rechts lag und das große Blat 56 Zähne hatte, dürfte das nicht langsam gewesen sein. Mir ist damals außer einer gebrochenen Rippe und etwas fehlender Haut nicht viel passiert, dem Hund noch weniger; das Rad jedoch hat es nicht überlebt. Die Magnesiumfelge gebrochen, und der Rahmen an Ober- und Unterrohr gestaucht und gerissen. Mit dem Zeitwertersatz der Versicherung, Schmerzensgeld und unter Plünderung des vom spärlichen Taschengeld nur mäßig gefüllten Sparbuches baute ich mir ein Sancineto auf, das ich bis heute fahre. Aber im Hinterkopf blieb immer: wenn ich groß bin, dann muß wieder ein Cinelli her, mit gelbem Rahmen, und feinsten Campagnolo-Komponenten.
Wenn ich mal groß bin. Naja, mehr als zwei Jahrzehnte später könnte man diese Bedingung als annähernd erfüllt betrachten. Nur: in Deutschland war ein Cinelli nahezu unmöglich zu bekommen. Es gab irgendwo im Rheinland jemanden, der Cinellis verkaufte, aber mit Wohnsitz in München und Berlin eher unpraktisch. Im Netz kaufen? Es gäbe ja den Webshop. Aber billig wäre der Spaß nicht. Und so schob sich das Thema und blieb allenfalls im Hinterkopf. Vor wenigen Wochen entdeckte ich, inspiriert von einer Suchmaschine, die mit en Wörtern „Fahrrad“ und „Kaffee“ gefüttert worden war, das 3Mills. Im Schaufenster ein Cinelli! Neben dem Eingang ein Supercorsa! Und guter Kaffee, leckerer Kuchen, und nette Menschen, die mich zu einem Event einluden.
Gestern hatte ich die Gelegenheit, eines meiner aktuellen Traumräder zu fahren. Cinelli tourt gerade mit einem Lieferwagen voller Räder und ein paar Mitarbeitern durch die Lande und veranstaltet bei befreundeten Händlern Test-Events. Der einzige Stop nördlich der Alpen war in München Monaco di Baviera bei 3Mills.
Dabei hatten sie ein paar King Zydeco (Gravel, Carbon-Rahmen), Nemo TIG (Gravel, Stahl), und ein paar Straßengeschosse (u.A. Pressure, Carbon). Wie es sich für einen bärtigen Hipster geziehmt, gab es für mich natürlich Stahl… Außerdem hatte ich auf das Nemo TIG eh schon etwas länger ein Auge geworfen. Knackige Runde die Isar hoch, Asphalt, Schotter und Single-Trail, alles dabei. Hat richtig Spaß gemacht!
Das Rad selbst bzw. der Rahmen ist dummerweise auch nach der Tour in der Traumrad-Kategorie geblieben. Die Geometrie ist schon sehr nach am Straßenrenner, zwar etwas entspannter und nicht ganz so nervös wie mein Sancineto*, aber immer noch sehr sportlich und agil. Das Rad fühlt sich auf Asphalt wie ein Rennrad an und nicht, wie andere Gravelbikes, wie ein ungefedertes Mountainbike… Ich will ein Rad mit dem ich einfach rechts in den Wald abbiegen kann wenn mir danach ist, oder mit dem ich auf Feld- und Waldwege ausweichen kann, um den Autos zu entgehen, ohne mir überlegen zu müssen ob ich da auch durchkomme wenn der Weg nach fünf Kilometer etwas gröber wird als er jetzt gerade aussieht; und das mir aber auf Asphalt nicht auf die Nerven geht; mit dem ich genauso effizient vorwärtskomme und auch auf einer Abfahrt Spaß haben kann. Für meine Zwecke wäre das Nemo also genau richtig.
Unentschieden in meiner Beurteilung bin ich bei der Gruppe. Das funktioniert erstaunlich gut mit dem einzelnen Kettenblatt vorne; die Bandbreite der Übersetzung reicht locker aus und deckt alles ab von im Schneckentempo eine Wand hochkriechen bis richtig Tempo machen, und die Abstufung ist auch sehr gelungen. Nur auf einem Stück Schotterautobahn hatte ich das Gefühl, daß die Kadenz nicht ganz paßt und ich „zwischen“ den Gängen hänge. Sowas ist aber nur bei Gruppenfahrten oder Rennen wichtig, wäre ich alleine unterwegs gewesen wär ich halt ein halben km/h langsamer oder schneller gefahren und es wäre mir nicht aufgefallen. Die „Anschlüsse“ nach den Gangwechseln jedenfalls flüssig und genau richtig, das bringt einen nicht aus dem Tritt. Der einzige Wehrmutstropfen ist, daß die Ekar anscheinend nicht mehr gleichzeitig eine halbe Kassette absteigen kann. (Mehrere Gänge runterschalten geht; mehrere Gänge hochschalten leider nicht). Das ist besonders nettauf sehr „welligem“ Terrain mit knackigen Steigungen und Gefällen und sehr kurzen Kuppen – dann schmeißt man beim Überqueren der Kuppe die Kette eine halbe Kassette nach rechts und kann bergab Kraft aufs Pedal bringen und Schwung holen für die nächste Steigung. Wenn man alle Ritzel einzeln durchschalten muß ist das Gefälle schon wieder vorbei… Schade, selbst mein uralte 9fach-Daytona kann das (und wenn ich recht informiert bin, können die aktuellen Straßengruppen das auch immer noch). Ob das an der Kupplung im Ekar-Schaltwerk liegt? Von der Verarbeitung und der Optik her ist die Gruppe ein Traum; genauso wie der Levante-Laufradsatz. Sehr schwierig, das im Bild einzufangen, aber wenn das Licht mit den Kohlefaserfäden spielt – das hat was.
Zusammenfassend: ein rundum gelungener Tag. Größten Dank an das Team von 3Mills und an Cinelli, daß sie das ermöglicht haben.
Heute dann eine kurze Runde mit dem Altmetall, ungeplant wurde der Schotteranteil auch recht hoch. Geht alles auch mit 25mm, aber gestern war das schon schöner. Möglicherweise gibt es jetzt ein Ziel.
Nein, hier ist nicht von Kohlekraftwagen die Rede. Sondern von Leuchtobst (vulgo: Glühbirnen), die tatsächlich im untersten Preissegment unter gleichem Namen, vermutlich aber von einer gänzlich anderen Gesellschaft in den Handel gebracht werden.
Die Lebensdauer dieses Halogenleuchtmittels lag bei grob 4800km und wenigen Wochen. Ersetzt durch Markenware.
Das Filter an sich ist nicht besonders hübsch, ähnelt im Aufbau grundsätzlich dem Saab/GM-Longlife-Filter für die Vierzylinderchen, hat dann aber zwei Abweichungen: es fehlen das Bypassventil und das Rücklaufsperrventil.
Man beachte die schwarzen Flecken im Filtergehäuse und die Klumpen zwischen den Filterspalten: das scheint hauptsächlich Kohle(nstoff) zu sein; die Konsistenz ist mehlig, wie Graphit. Da scheint das M1 FS wohl gut aufgeräumt zu haben im Motor.
Eigentlich sollte das ein kürzeres Ölwechselintervall werden. Eigentlich. Sollte. Man ahnt, was jetzt kommt, beziehungsweise der aufmerksame Leser weiß es schon anhand der Überschrift: daraus wurde natürlich nichts. Am Ende verblieb das Öl fast 15 Monate und über eine Laufleistung von rund 19 Megametern im Motor. Da stellen sich dem Ölforumsleser natürlich die Nackenhaare auf. Ob das wohl gut gegangen ist?
Wie man sieht: es ist. Das FS erweis sich durchaus als würdiger Nachfolger des New Life.
Disclaimer: Zum Zeitpunkt des Erscheinens hält der Verfasser mittelbar Anteile an Exxon Mobil.
Dieses Blog befindet sich, der geneigte Leser wird es bemerkt haben, im Verzug. Aktuell stehen die 670Mm der blognamensgebenden Titelheldin unmittelbar bevor (es mangelt derzeit nur an einem Radlager.) Vorenthalten wurde dem Leserkreis jedoch bis jetzt das Ergebnis der letzten Ölanalyse. Diese erfolgte leidlich plamäßig bei Kilometerzählerstand 646029.
Unangenehm sticht ein anscheinender Trend bei Kupfer und Blei ins Auge. Um wirklich besorgt zu sein sind die Abweichungen zu klein (Meßtoleranzen beachten!); außerdem ist die Verunreinigung durch das Restöl (immerhin 0,7 Liter von 4,5 Literen Gesamtölmenge bleiben beim Ölwechsel im Motor bzw. im Ölkühler) zu berücksichtigen, die angesichts des auf 20Mm verlängerten vorherigen Intervals etwas größer als gewöhnlich ausgefallen sein dürfte.
Im Anschluß folgte eine weiteres 15Mm-Intervall. Leider hatte ich es versäumt, beim 660Mm-Ölwechsel eine Probe zu nehmen, obgleich das Probengefäß neben dem neuen Ölgebinde und dem Ölfilter im Kofferraum lag. (Ich vermute als einen der hauptursächlichen Faktoren für diese funktionale Zerebralinsuffizienz die während des im Hochsommer vorgenommenen Ölwechsels herrschenden submediterranen Temperaturen, die mit geistiger Arbeit bekanntlich vollkommen unvereinbar sind.)
Daher wissen wir leider nicht, ob sich dieser Trend im zweiten 15MM-Intervall forgesetzt hat oder eine Stabilisierung stattfand. Zum Abschluß der 0w-30-AV-L-Versuchreihe erfolgte dann ein 10Mm-Intervall, dessen Ergebnis hoffentlich in wenigen Wochen vorliegen wird.
Noch bei der Überführung bekam der opeligsmöglicheSchwedenvectra einen Ölwechsel – das vorige Öl war zwar nur 8000km, dafür aber vier Jahre im Motor gewesen.
Wie der geneigte Leser inzwischen gewohnt ist nahm ich auch bei diesem Auto beim nächsten Ölwechsel, nach genau 12608km, eine Ölprobe und ließ sie analysieren.
Die Metalle sind etwas höher, als ich es mir gewünscht hätte – zwar hat der V6 als Sechszylinder naturgemäß mehr Oberflächen, an denen Reibung stattfinden kann, andererseits fehlt ihm die Steuerkette. Sie sind aber noch weit davon entfernt, bedrohlich zu erscheinen, insbesondere wenn man im Hinterkopf behält, daß der Wagen von einer Fahranfängerin mit gelegentlich schwerem Fuß und jede mechanische Empathie bewegt wird, und dazu noch aus Emissionsgründen eine Schaltpunktanhebung ins Steuergerät programmiert ist, d.h. kalt muß man den Wagen deutlich über 3000/min treten, bevor die zweite Fahrstufe eingelegt wird. Das ist natürlich ungünstig.
Die Schaltpunktanhebung kann man umgehen, indem man die Automatik ins Winterprogramm schickt, aber das habe ich leider erst im Herbst herausgefunden. Und ob meine Lieblingsfahranfängerin jedesmal daran denkt?
Ebenfalls auffällig ist der erhöhte Wassergehalt. Kühlwasser ist auszuschließen, sonst wäre auch Glykol feststellbar – evtl ist das die Kombination aus gelegentlichen Kurzstrecken und offenbar äußerst undichten Ventildeckeldichtungen, die dann zu Kondenswasser führen. Die Ventildeckeldichtungen sind inzwischen (nach der Probenentnahme) erneuert worden.
Aktuell ist Mobil1 0w-40 FS verfüllt. Auch davon wird zu gegebener Zeit berichtet werden.
Schneewittchensaab 